arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Vervoerrecht Platooning
ITS Intelligent Transport Systems

Aansprakelijkheidsaspecten van platooning

1. Wat is platooning?

Kenmerkend voor platooning is een elektronische koppeling tussen een leidend voertuig en een aantal volgende voertuigen. In gekoppelde toestand neemt de bestuurder van het leidend voertuig in feite de besturing op zich (in meer of mindere mate ondersteund door intelligente voertuigsystemen). De volg- voertuigen volgen deels of geheel geautomatiseerd het leidende voertuig. Potentiële voordelen van platoon-rijden zijn brandstofbesparingen (kortere volgtijden mogelijk), verbeterde veiligheid (menselijke fouten als gevolg van vermoeidheid, inschattingsfouten etc. worden zoveel mogelijk vermeden) en mogelijk zelfs besparing op chauffeurskosten (niet langer nodig in volgtruck of langer achter elkaar inzetbaar). De toepassing van het systeem laat zich primair denken op snelwegen. Op deze wegen zijn de verkeersomstandigheden relatief weinig complex en daardoor vanuit technisch perspectief minder uitdagend dan bijvoorbeeld stadsverkeer (geen kruisingen, stoplichten, etsers, etc).

In een peloton vormen de individuele voertuigen een coöperatief systeem waarbij gebruik gemaakt wordt van datacommunicatie tussen voertuigen. Deze datacommunicatie maakt gecoördineerd rijden mogelijk. De onderlinge communicatie is belangrijk om ‘reactietijden’ van de automatische volg- en/of koershoudsystemen (Advanced Cruise Control en Lane Keeping) binnen het peloton te voorkomen en is vereist om het rijden met (zeer) korte volgafstanden mogelijk te maken.

Bij platooning zijn diverse scenario’s denkbaar waarbij (veelal met elkaar samenhangende) elementen als de mate van automatisering (enkel automatisering van snelheidsregeling en volgafstand of ook van sturen/koershouden), gehanteerde volgafstanden, de wijze waarop een peloton tot stand komt (gecoördineerd of ad hoc), bedrijfs- of merkgebondenheid en het maximaal aantal voertuigen in een peloton danig kunnen verschillen. De kenmerken van een concreet platoonsysteem zijn in belangrijke mate bepalend voor de mogelijke aansprake- lijkheidsimplicaties die aan het gebruik ervan verbonden kunnen zijn.

1.1 Technische uitgangspunten voor deze beschouwing

In de navolgende verkennende beschouwing worden de volgende kenmerken van een platoon-systeem tot uitgangspunt genomen.1

  • Pelotons zijn primair toepasbaar op de snelweg (vanwege de relatief eenvoudige omgeving).

  • Het voorste voertuig (leidend voertuig) wordt in beginsel handmatig bestuurd.

  • De volgvoertuigen in een peloton volgen automatisch het leidend voertuig. Zowel de longitudinale rijtaak (snelheidsregeling en afstandhouden) als de laterale rijtaak (sturen) zijn dus geautomatiseerd).

  • In een peloton vormen de individuele voertuigen een coöperatief systeem waarbij gebruik gemaakt wordt van datacommunicatie tussen voertuigen over en weer (deze data hebben bijvoorbeeld betrekking op traject, snelheid, volgafstand en gedetecteerde objecten in aangrenzende rijstroken).

  • Voertuigen kunnen zich continu bij het peloton voegen of deze verlaten (ad hoc platoonvorming).

Een bestuurder van een volgvoertuig hoeft zich tijdens het pelotonrijden niet actief te bemoeien met de rijtaak. Wel moeten bestuurders beschikbaar zijn om, indien de omstandigheden daartoe nopen2, de besturing weer over te kunnen nemen. 

In hoeverre markttoepassing van een dergelijk platooningmodel op de korte of middellange termijn realistisch is, is niet goed te voorspellen. Om dit mogelijk te maken is onder andere vereist dat de verkeerswetgeving wordt aangepast. Zo staat de huidige regelgeving niet toe dat de bestuurder het stuur uit handen geeft en zijn aandacht op andere dingen dan het verkeer richt. Anderzijds lijken juist aan een dergelijke vorm van platooning de grootste voordelen verbonden. Om die reden is er voor gekozen dit model als uitgangspunt van deze juridische verkenning te nemen. Een verkenning die overigens beperkt blijft tot het Nederlandse recht.

2. Platooning en aansprakelijkheid

In de huidige situatie vormt het rijgedrag van de bestuurder het belangrijkste aanknopingspunt voor aansprakelijkheid voor verkeersongevallen. Elk voertuig heeft een bestuurder van vlees en bloed en deze bestuurder is verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van de rijtaak. Platooning in de hierboven beschreven zin wijkt af van dit klassieke model. Bij het pelotonrijden geven de bestuurders van de volgvoertuigen de besturing van hun voertuig (grotendeels) uit handen aan de chau eur in het leidende voertuig. Van de ‘bestuurders’ van de volgvoertuigen wordt niet langer verlangd dat zij zich continu en actief met de rijtaak bemoeien.3 Wel dienen zij beschikbaar te zijn om het stuur weer in handen te nemen wanneer zij daartoe door de pelotonleider of het systeem worden opgeroepen. Bestuurders kunnen op elk gewenst moment (aangeven) het peloton (te willen) verlaten. Denkbaar is ook dat de bestuurder op elk gewenst moment het systeem kan ‘overrulen’ door zelf de besturing van hun wagen over te nemen.4 Daarnaast zullen de volgvoertuigen in het peloton in een bepaalde mate ook autonome beslissingen moeten kunnen nemen, in geval van bijvoorbeeld wegvallende communicatie of een dreigende botsing met een voertuig in de aangrenzende rijstrook als er van rijstrook gewisseld wordt. 

Deze ‘breuk’ met het klassieke model roept de nodige aansprakelijkheids-rechtelijke vragen op.5 Pelotonrijden heeft tot gevolg dat relevante besluitvorming en (de mogelijkheid tot) het verrichten van uitvoeringshandelingen met betrekking tot de rijtaak niet langer bij één persoon ligt – de traditionele bestuurder – maar bij verschillende personen en technische systemen.6 De vraag rijst welke implicaties dit met zich brengt voor (1) de aansprakelijkheid voor ongevallen die zich voordoen tijdens het pelotonrijden en (2) of het bestaande aansprakelijkheidsrecht aanpassing behoeft met het oog op de introductie van pelotonrijden (en andere verschijningvormen van (deels) zelfrijdende auto’s) op de openbare weg.

2.1 Platooning en verkeersaansprakelijkheid

Voor ongevallen tussen motorrijtuigen geldt het commune aansprakelijkheidsrecht. Dat betekent dat schadelijders aangewezen zijn op artikel 6:162 BW (de algemene regeling inzake onrechtmatige daad) of – als daar aanknopingspunten kunnen worden gevonden – artikel 6: 173 BW (aansprakelijk voor gebrekkige zaken). Voor ongevallen tussen een gemotoriseerde en een ongemo- toriseerde verkeersdeelnemer (kort gezegd: een voetganger of etser) geldt het bijzondere aansprakelijkheidsregime van artikel 185 WVW. Op basis van deze laatste bepaling is de eigenaar van een motorrijtuig aansprakelijk, tenzij het ongeval is toe te schrijven aan overmacht. In de rechtspraak wordt het begrip over- macht zeer restrictief uitgelegd.7 Artikel 185 WVW komt dan ook praktisch gesproken neer op een risiscoaansprakelijkheid. Omdat het toepassingsbereik van deze bepaling beperkt is tot schade toegebracht aan ongemo- toriseerden zal zij in het kader van platooning op snelwegen van weinig praktisch belang zijn.8

Voorts zal voor een schadelijder zelf het aansprakelijkheidrecht doorgaans pas in beeld komen als vergoeding uit andere bron ontbreekt. Een groot deel van de in het verkeer opgelopen schade wordt in de praktijk niet op basis van het aansprakelijkheidsrecht vergoed, maar wordt uitgekeerd door sociale en private verzekeringen aan de zijde van het slachtoffer (zoals een ziektekos- tenverzekering, een cascoverzekering of een inzittendenverzekering). Echter, dit betekent nog niet dat het aansprakelijkheidsrecht geen rol meer speelt ten aanzien van de schade die door verzekeringen aan de zijde van de benadeelde zijn gedekt. De instantie die deze schade in eerste instantie heeft vergoed, kan op zijn beurt verhaal of regres proberen te nemen op degene die voor deze schade of een deel ervan aansprakelijk kan worden gehouden.

Verkeersaansprakelijkheid en de WAM

Voor de afwikkeling van verkeersschade is van groot belang de verplichte aansprakelijkheidsverzekering op basis van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM).Een belangrijk kenmerk van deze verzekering vormt het feit dat degene die schade lijdt door toedoen van het (verplicht) verzekerde motorrijtuig, rechtstreeks de WAM-verzekeraar kan aanspreken (artikel 6 WAM). Bovendien kan de WAM-verzekeraar de uitsluitingsgron- den die hem ten dienste staan in zijn verhouding tot de verzekerde (zoals in de polis vastgelegde uitsluitings- gronden), niet tegenwerpen aan de benadeelde (artikel 11 lid 1 WAM).10

De verplichte WAM-verzekering dient dekking te verlenen tegen de burgerrechtelijke aansprakelijkheid, waartoe het motorrijtuig aanleiding kan geven, van iedere bezitter, houder en bestuurder van het verzekerde motorrijtuig, alsmede van degenen die daarmede worden vervoerd, met uitzondering van hen die zich door diefstal of geweldpleging de macht over het motorrijtuig hebben verschaft en van hen die, dit wetende, dat motorrijtuig zonder geldige reden gebruiken (artikel 3 WAM). Is één der verzekerden jegens de benadeelde aansprakelijk voor de opgelopen schade dan dient de verzekeraar uit te keren. De kring van personen wier aansprakelijkheid is verzekerd, omvat zodoende de inzittenden en diegene die de feitelijke beschikkings- macht over het voertuig heeft. Dit brengt mee dat de vraag wie van deze personen nu precies aansprakelijk kan worden gehouden, in belangrijke mate zijn praktische relevantie verliest. Van de benadeelde wordt niet vereist dat hij weet aan te wijzen wie van de onder deze verzekering vallende personen (bestuurder, eigenaar, passagier, etc.) de schade veroorzaakte.11

Het slachtoffer hoeft dus niet precies aan te geven of een ongeval nu het gevolg was van een aan achterstallig onderhoud te wijten gebrek of het gevolg is geweest van een inadequate reactie van de bestuurder op het optreden van dit gebrek. Wel dient vast te staan dat in ieder geval een van de in artikel 3 WAM genoemde personen aansprakelijk kan worden gehouden voor het ongeval. Immers, de aansprakelijkheid van mogelijke andere veroorzakers valt niet onder de dekking van de WAM-verzekering. Is een ongeval te wijten aan een gebrek in een voertuig, en bestaat er onduidelijkheid of de bezitter, dan wel de producent of een garagebedrijf aansprakelijk is voor dit gebrek, dan moet de benadeelde in beginsel aantonen dat het gebrek voor rekening van de bezitter van het voertuig komt.

Aansprakelijkheid op basis van artikel 6:162 BW

Aansprakelijkheid op basis van artikel 6:162 BW vereist een toerekenbare onrechtmatige gedraging van de aangesprokene en een causaal verband tussen deze gedraging en de schade. De bewijslast dat aan deze vereisten voldaan is, rust in principe op de schadelijder. Als er iets mis gaat met een peloton dan zal de bestuurder van het leidende voertuig als eerste in het vizier komen als potentieel aansprakelijke partij. Immers, het is deze persoon die in beginsel de snelheid en richting van alle voertuigen in het peloton bepaalt. Dat legitimeert het vermoeden dat zijn gedragingen ten grondslag liggen aan enig onrechtmatig schadeveroorzakend rijgedrag van (een van de voertuigen van) het peloton. Meer dan een weerlegbaar vermoeden kan dat echter niet opleveren. Immers, voor zover het correct functioneren van een platoon-systeem mede afhankelijk is van datacommuni- catie tussen voertuigen en het (in bepaalde mate) autonoom functioneren van (volg)voertuigen is het zeer wel denkbaar dat een andere oorzaak dan het gedrag van de bestuurder van het leidend voertuig onvoldoende kan worden uitgesloten.

Voor de ‘bestuurders’ van de volgvoertuigen zal juist als uitgangspunt hebben te gelden dat zij niet aansprakelijk kunnen worden gehouden op basis van artikel 6:162. Immers, tijdens het pelotonrijden is de bestuurder van het leidende voertuig, die de controle heeft over de volgvoertuigen. Van de ‘bestuurder’ van een volgvoertuig wordt slechts verlangd, dat hij zelf de besturing weer over neemt als hij daartoe een signaal krijgt van de pelotonleider of het systeem of wanneer hij besluit op eigen initiatief het peloton te verlaten.12 Onrechtmatig handelen komt slechts aan de orde indien hij actief ingrijpt in de besturing (zo hij daartoe al de mogelijkheid heeft tijdens de fase van pelotonrijden) of dat had behoren te doen (bijvoorbeeld omdat hij daartoe door de pelotonleider of de apparatuur in het voertuig (met voldoende reactietijd) werd opgeroepen.13

Denkbaar is ook dat een ongeval wordt veroorzaakt door technisch falen. Dat falen kan zowel de apparatuur in het leidende voertuig als die in een van de volgvoertuigen betre en. Voor zover falen kan worden teruggevoerd op enig onzorgvuldig handelen in de vorm van gebrekkig onderhoud, het niet zorgdragen voor vereiste software-updates, etc. kan de ‘onderhoudsplichtige’ bezitter/duurzaam gebruiker van het betre ende voertuig op basis van artikel 6:162 BW worden aan- gesproken. Is van enig schuldfeit geen sprake dan wordt het ingewikkelder. Het draait dan om de vraag of een dergelijke oorzaak ook buiten iedere schuld, derhalve op basis van verkeersopvattingen, aan de automobilist kan worden toegerekend (artikel 6:162 lid 3). Uit de jurisprudentie met betrekking tot ‘traditionele’ gebreken komt een niet eenduidig beeld naar voren.14 De kwestie lijkt ogenschijnlijk aan belang te hebben ingeboet sinds in 2005 de kwalitatieve aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken van artikel 6:173 BW ook van toepassing is geworden op motor- rijtuigen.15 Een beroep op artikel 6:173 BW kan in gevallen van ‘haperende’ techniek mogelijk soelaas bieden.

Aansprakelijkheid van de bezitter van het motorrijtuig op basis van artikel 6:173 BW
Artikel 6:173 BW vestigt een risico-aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken. De bezitter16 van een zaak (een motorrijtuig is een zaak) is aansprakelijk als deze zaak niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan een dergelijke zaak met het oog op de veiligheid mag stellen.17 Enig schuldfeit in de vorm van onvoldoende onderhoud of onzorgvuldig gebruik is niet vereist en de bezitter zal zich niet kunnen verweren met het argument dat hij het gebrek niet kende. Wel zal de schadelijder moeten aantonen dat sprake was van een gebrek. 18

Het zal duidelijk zijn dat in gevallen waarin een bestuurder een schulduitsluitingsgrond zou kunnen aanvoeren vanwege het zich buiten diens schuld om manifesteren van een ernstig technisch gebrek in zijn motorrijtuig, dit motorrijtuig in beginsel als een gebrekkige zaak zal kunnen worden gekwalifceerd. Worden bijvoorbeeld door een defecte sensor bepaalde objecten niet gedetecteerd of wordt door een softwarefout een commando tot afremmen verkeerd geïnterpreteerd, en ontstaat hierdoor een ongeval dan zal dit voertuig als gebrekkig in de zin van artikel 6:173 BW kunnen worden beschouwd.
Er zijn echter ook allerlei situaties denkbaar waarin over de vraag of er sprake was van een gebrek meer discussie kan bestaan. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan de vraag in hoeverre de techniek bestand moet zijn tegen ongewenste beïnvloeding van buitenaf (hacking19) of computervirussen. Voorts zal duidelijk zijn dat in beginsel niet van een gebrek kan worden gesproken als het gevaarzettend rijgedrag van het voertuig louter werd veroorzaakt door een ‘commando’ van buitenaf dat het voertuig behoorde op te volgen.

Voor de bezitter ligt verder een potentieel belangrijke disculpatiemogelijkheid besloten in het tweede lid van artikel 6:173 BW. Daarin is bepaald dat de bezitter niet aansprakelijk is voor de door de gebrekkige zaak veroorzaakte schade in het geval een gebrekkige zaak tevens als een gebrekkig product in de zin van afdeling 6.3.3 BW (de risico-aansprakelijkheid voor producten) kan worden beschouwd. Het gaat hier dus om een exclusieve kanalisatie naar de producent. Bestond het veiligheidsgebrek reeds op het tijdstip waarop deze door de producent in het verkeer werd gebracht, dan rust de aansprakelijkheid op de producent en niet tevens op de bezitter, ook al was er sprake van een gebrekkige zaak als bedoeld in artikel 6:173 BW.20 Werd een ongeval veroorzaakt door een defecte sensor die tijdens het productieproces per abuis is geïnstalleerd dan is slechts de producent aansprakelijk voor zover het schade betreft die op basis van afd. 6.3.3 BW voor vergoeding in aanmerking komt (kort gezegd: personenschade en zaakschade in de privésfeer). Algemeen wordt aangenomen dat het slachtoffer, dat de bezitter van de gebrekkige zaak aanspreekt, belast is met de stelplicht en het bewijs dat het gebrek nog niet bestond toen de zaak door de producent in het verkeer werd gebracht.21 Hoe groot deze hindernis in de praktijk zal blijken, zal in belangrijke mate afhangen van de bewijslasthantering door de rechter. Deze heeft de nodige vrijheid om op basis van omstandigheden van het geval aan te nemen dat het gebrek later is ontstaan.22 Zo zal de rechter uit het feit dat een auto al vele jaren oud is, gemakkelijk kunnen afeiden dat het weigeren van de remmen niet aan een productgebrek te wijten is, maar eerder aan gebrekkig onderhoud. Welke ruimte voor dit soort vermoedens zal bestaan in relatie tot platooningsystemen, en (gedeeltelijk) zelfrijdende auto’s meer in het algemeen, valt overigens te bezien. Dit zal afhangen van de vraag of het gebrek dat aan de orde was niet alleen zijn oorsprong kan vinden in het productie- en ontwerpproces, maar ook in zaken als gebrekkig onderhoud of het onvoldoende zorgdragen voor de benodigde software-updates. Niet onwaarschijnlijk is dat producenten vanuit een oogpunt van risicomanagement hun ‘grip’ op de voertuig gedurende de levensloop zullen willen vergroten. Daarbij valt te denken aan ‘over-the-air’ software-updates, lease-constructies en andere technische en juridische maatregelen.23

2.2 Productaansprakelijkheid

De buitencontractuele aansprakelijkheid van producenten wordt primair beheerst door afdeling
6.3.3 BW (artikelen 6:185 e.v). Deze regeling behelst een risico-aansprakelijkheid voor producten. Zij vormt de implementatie van de Europese richtlijn productaansprakelijkheid.24 De afdeling is ingevolge artikel 6:190 BW enkel van toepassing op personenschade en schade toegebracht aan een andere zaak die gewoonlijk voor gebruik of verbruik in de privésfeer is bestemd en door de benadeelde ook hoofdzakelijk in de privésfeer is gebruikt of verbruikt. Schade aan het product zelf en zaakschade buiten de privésfeer (denk aan schade aan vrachtwagens) vallen dus niet onder het bereik van de afdeling 6.3.3 BW. Dat geldt ook voor vorderingen van regresnemers.25 In deze gevallen zal degene die zijn schade op de producent wil verhalen zijn vordering op een andere grondslag moeten baseren, voornamelijk op de algemene onrechtmatige daad van artikel 6:162 BW. Dat betekent dat zal moeten worden aangetoond dat de producent een hem toerekenbare onrechtmatige daad heeft gepleegd jegens de schadelijder. Uit de rechtspraak van de Hoge Raad kan worden afgeleid dat het gebrekkigheidscriterium zoals neergelegd in artikel 6:186 BW ook als onrechtmatigheidscriterium fungeert.26 Als vaststaat dat door de producent een gebrekkig product in het verkeer is gebracht zal het aannemen van een schuldvermoeden voor de hand liggen.27 Of tot hantering van een dergelijk vermoeden aanleiding bestaat zal in belangrijke mate afhangen van de omstandigheden van het geval. Met name de waarschijnlijkheid dat dit gebrek buiten de risicosfeer van de producent kan zijn ontstaan speelt daarbij een rol.

Gebrekscriterium

De producent28 is op basis van artikel 6:185 BW aansprakelijk indien schade wordt veroorzaakt door een gebrek in zijn product.29 De regeling biedt de producent slechts een beperkt aantal verweren waaronder het verweer dat het gebrek na het in het verkeer brengen is ontstaan en het verweer dat ten tijde van het in het verkeer brengen van het product het op grond van de wetenschappelijke en technische kennis onmogelijk was het gebrek te ontdekken (art. 6:185 BW).

Er is sprake van een gebrek indien het product niet de veiligheid biedt die men daarvan mag verwachten (artikel 6:186 BW). Bij de vaststelling of daarvan sprake is worden alle omstandigheden van het geval in beschouwing genomen. Relevante omstandigheden zijn onder andere de presentatie van het product (denk aan productbegeleidende instructies en waarschuwingen), de stand van de techniek (was een veiliger alternatief denkbaar en redelijkerwijs toepasbaar) en het bestaan en voldoen aan toepasselijke veiligheidsnormen.30 De benadeelde dient te bewijzen dat sprake was van een gebrek. De rechter kan de benadeelde tegemoet komen door het hanteren van bewijsvermoedens.31 De mogelijkheid om het bewijs van een productgebrek middels feitelijke vermoedens geleverd te achten, zal echter bemoeilijkt worden door het coöperatieve karakter van platooning. Ook gebreken in voertuigexterne systeemcomponenten kunnen dan als plausibele oorzaak in aanmerking komen.

Het gebrekscriterium laat zich nog het eenvoudigst toepassen op zogenaamde productiegebreken.32 Productiegebreken zijn het gevolg van uitglijders in het productieproces. Het gaat om incidentele afwijkingen van de normale, door de fabrikant zelf gehanteerde productnormen. Valt het schadetoebrengende ‘gedrag’ van het autonome systeem terug te voeren tot een productiegebrek (er is in het fabricageproces per ongeluk een ondeugdelijke sensor geïnstalleerd) dan zal er over het algemeen weinig discussie zijn over de gebrekkigheid, ook als deze gebreken zelfs met de meest strenge controles niet steeds te voorkomen zijn.33

Lastiger ligt het bij veiligheidrisico’s die inherent zijn aan het product en die niet eenvoudig zijn op te heffen. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan het feit dat softwarebugs nooit helemaal zijn uit te sluiten (mede als gevolg van de grote variëteit aan weg-, verkeers- en weerscondities waarmee de techniek geconfronteerd kan worden). Voorts zal net als bij de beoordeling van de gebrekkigheid van een zaak in het kader van artikel 6:173 BW ook bij de vaststelling of sprake was van een productgebrek de vraag rijzen in hoeverre verlangd mag worden dat de techniek bestand is tegen externe bedreigingen zoals hacking of computervirussen.

3. Potentiële problemen en oplossingen

Technische complexiteit

Zoals het voorgaande laat zien kan platooning de nodige implicaties hebben voor de aansprakelijkheid van de betrokkenen. Pelotonrijden (in de in deze bijdrage beschreven vorm) heeft tot gevolg dat relevante besluitvorming en (de mogelijkheid tot) het verrichten van uitvoeringshandelingen met betrekking tot de rijtaak niet langer bij één persoon ligt – de traditionele bestuurder – maar bij verschillende personen en technische systemen. De technische complexiteit en het coöperatieve karakter van het platoonsysteem kan daarbij tot lastige bewijskwesties en toerekeningsvragen leiden. Dat is niet alleen problematisch voor de schadelijder – hij wordt mogelijk opgezadeld met een moeizame zoektocht naar een verhaalspunt voor zijn schade34 -maar kan ook tot een onwenselijke toename van (juridische) afwikkelingskosten leiden aan de zijde van verzekeraars.

Zwarte doos

Diverse (deel)oplossingen zijn denkbaar om onwenselijke situaties te helpen voorkomen.35 Een eerste, voor de hand liggende, deeloplossing is het gebruik van een zogenaamde Event Data Recorder (EDR). Door relevante gegevens over het (juist) functioneren van een van de diverse deelsystemen in de voertuigen, de uitgewisselde data en het (rij)gedrag van de verschillende bestuurders in het peloton vast te leggen en op te slaan, kunnen bewijsmoeilijkheden zoveel mogelijk worden voorkomen.36 Toepassing van EDR’s zal niet alle problemen oplossen. Los van het feit dat de juiste interpretatie van deze gegevens de hulp van deskundigen zal vereisen, zullen er op basis van het bestaande recht – ook als de feiten helder zijn – ingewikkelde toerekeningsvragen kunnen rijzen die tot complexe en kostbare procedures aanleiding kunnen geven.

Directe schadeverzekering

Platooning – en meer algemeen de opkomst van de (deels) zelfrijdende auto - dwingt dan ook om na te denken over alternatieven voor ons huidige stelsel van aansprakelijkheid. Te denken valt aan bewijslastomkeringen, invoering van nieuwe of verruimde risico-aansprakelijkheidsbepalingen en het in het leven roepen van vergoedingsstelsels die buiten het aansprakelijkheidsrecht liggen.37 Van Eijck & Van Dijck zien specifek in relatie tot pelotonrijden de invoering van een vergoedingsstelsel dat (deels) gebaseerd is op directe schadeverzekering (rst-party verzekering), een zogenaamde verkeersverzekering, als meest geschikte optie om de bezwaren van het huidig aansprakelijkheidsrecht te onder- vangen.38 Bij een verkeersverzekering spreken schadelijders niet langer de verzekeraar van de aansprakelijke partij aan maar claimen zij hun schade bij de verzekeraar van het motorrijtuig waarin zij zich bevonden.39 Voor uitkering op basis van deze verzekering is de aansprakelijkheidsvraag niet relevant en slachtoffers krijgen dan ook op relatief eenvoudige wijze hun schade vergoed. Kiest men voor deze optie dan zal men nog de vraag moeten beantwoorden in hoeverre in aanvulling op een dergelijk stelsel het aansprakelijkheidsrecht nog steeds een rol dient te spelen. Een dergelijke aanvullende rol lijkt in ieder geval wenselijk voor zover beperkingen worden gesteld aan de onder de verkeersverzekering voor vergoeding in aanmerking komende schade (bijvoorbeeld de top van het inkomen of zaakschade). Voorts kan het uit een oogpunt van kostenallocatie wenselijk zijn de mogelijkheid van regres op basis van het aansprakelijkheidsrecht in stand te laten (‘de veroorzaker betaalt’), waarbij verzekeraars onderling afspraken kunnen maken om afwikkelingskosten te beperken.

Ook autoverzekeraars hebben in een recent gepubliceerd visiedocument aangegeven een stelsel van verkeersverzekering als een potentiële oplossing te zien voor de aansprakelijkheidsvraagstukken rond rijtaakautomatiserende technologie en zijn daarom gestart de haalbaarheid van een dergelijk stelsel te onderzoeken.40 De opkomst van rijtaakautomatiserende technologie waaronder concepten van truckplatooning zou dus wel eens de aanzet kunnen zijn tot een ingrijpende wijziging van het ons stelsel van verkeersaansprakelijkheid. 

Voetnoten

1 Dit komt overeen met de kenmerken van het platooning-model waarmee in het SARTRE-project werd geëxperimenteerd. Zie www.sartre-project.eu. 

2  Daarbij valt te denken aan wegcondities waar het platoonsysteem onvoldoende betrouwbaar mee om kan gaan.

3  Ik zal hier steeds van bestuurder spreken, hoewel het de vraag is of de bestuurder in het volgvoertuig tijdens het pelotonrijden nog als bestuurder in de zin van de Wegenverkeerswet (WVW) kan worden beschouwd. In het aansprakelijkheidsrecht is een formele kwali catie als bestuurder in beginsel niet van belang. Bovendien valt zowel de aansprakelijkheid van de bestuurder als die van iedere inzittende van het verzekerde voertuig onder de verplichte dekking van de WAM-verzekering (zie par. 2.1).

4  Men kan zich echter ook voorstellen dat dit uit veiligheidsoverwegingen niet (steeds) gewenst is. 

5 Zie voor een bespreking: R. van Eijck & G. van Dijck, Pelotonrijden en aansprakelijk- heid, AV&S 2015/29 (hierna: Van Eijck & Van Dijck 2015). En met betrekking tot (deels) zelfrijdende auto’s in het algemeen: K.A.P.C. van Wees, Aansprakelijkheids- aspecten van (deels) zelfrijdende auto’s, AV&S 2015/28 (hierna: Van Wees 2015); K. de Vey Mestdagh & J. Lubbers ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag...’, Over de techniek, het recht en de toekomst van de zelfrijdende auto, Ars Aequi 2015, p. 267-280; A.I. Schreuder, Aansprakelijkheid voor ‘zelfdenkende’ apparatuur, AV&S 2014/20.

6 Van Eijck & Van Dijck 2015 par. 3.1.


7 T. Hartlief in Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, Deventer: Kluwer 2015,nr. 155.


8 Overigens laat zich juist bij coöperatieve systemen zoals platooning nog enige ruimte denken voor een geslaagd beroep op overmacht. Van Eijck & Van Dijck 2015
par. 3.2. 

9  Enerzijds vormt deze verplichte verzekering een instrument van slachtofferbescherming doordat het slachtoffer een solvabel aanspreekpunt wordt geboden. Anderzijds beschermt deze verplichte verzekering ook de aansprakelijke automobilist doordat de aansprakelijkheidslast over een breed collectief van verzekerden wordt gespreid.

10  Staat in de polis bijvoorbeeld dat aansprakelijkheid niet is gedekt wanneer de bestuurder onder invloed was, dan kan deze uitsluiting niet worden tegengeworpen aan een slachtoffer. De verzekeraar moet de schade vergoeden aan het slachtoffer, en kan zich vervolgens eventueel verhalen op zijn verzekerde.

11  H.J.J. de Bosch Kemper & R. Gruben, De WAM in werking, 50 jaar jurisprudentie, Deventer: Kluwer 2015, p. 36. 

12 Dit ligt natuurlijk anders voor vormen van platooning die gekenmerkt worden door een lager niveau van automatisering (het systeem beperkt zich bijvoorbeeld tot het enkel automatisch uitvoeren van de longitudinale rijtaak (regelen van de snelheid en de volgafstand) waardoor van de bestuurder van een volgvoertuig vereist blijft dat hij zich continu en actief met de rijtaak blijft bemoeien en dat hij zo nodig corrigerend optreedt.

13 Van Eijck & Van Dijck 2015 par. 3.1. Ik laat op deze plaats de vraag in hoeverre
platooning in strijd komt met bestaande verkeerswetgeving en reeds om die reden
tot als onrechtmatig te kwali ceren gedrag kan leiden gemakshalve buiten
beschouwing. 

14  Zie voor een bespreking: K.A.P.C. van Wees, Intelligente voertuigen, aansprakelijkheid en veiligheidsregulering (diss. Delft), Trail Research School, 2004, p. 135 e.v..

15  Aanvankelijk was deze bepaling niet van toepassing op motorrijtuigen. Deze waren, net als dieren, luchtvaarttuigen en schepen in lid 3 van artikel 6:173 BW uitgezon- derd van toepassing. In 2005 zijn de motorrijtuigen uit deze opsomming geschrapt. Wet van 16 juni 2005, Stb. 2005, 357.

16  Veelal zullen bezitter en bestuurder in één persoon verenigd zijn, maar juist bij bedrijfswagens zal dat vaak niet het geval zijn. Wordt de gebrekkige zaak gebruikt in de uitoefening van een bedrijf, dan rust de risicoaansprakelijkheid op degene die het bedrijf uitoefent (artikel 6:181 BW).

17  Voor aansprakelijkheid is een bijzonder gevaar nodig. Er bestaat dus geen aansprakelijkheid op basis van artikel 6:173 BW als de bestuurder een verkeersfout maakt en daardoor een ongeval veroorzaakt. Er is dan geen sprake van een bijzonder gevaar maar van een algemeen gevaar dat aan het gebruik van motorrijtuigen kleeft.

18  Dat daar niet al te lichtvaardig over gedacht kan worden blijkt uit een recente uitspraak van het hof Arnhem- Leeuwarden (24 februari 2015, ECLI:NL:GHARL:2015:1316). Onderbouwing van de (vermeende) gebrekkigheid van een auto met de enkele stelling dat deze tijdens het rijden in brand is gevlogen (althans nadat deze wegens het gaan branden van een controlelampje en het stilvallen van de motor door de bestuurder aan de kant was stilgezet) achtte het hof Arnhem-Leeuwarden onvoldoende, nu een externe oorzaak voor de brand niet kan worden uitgesloten en de staat van de auto niet wijst op een gebrek. 

19 Dat dit bepaald geen denkbeeldig risico is werd recentelijk duidelijk toen bekend werd dat hackers in staat waren gebleken om op afstand vrijwel alles in de auto te bedienen. Van de airco, ruitenwissers, radio tot het in- en uitschakelen van de remmen. ‘Hackers Commandeer a Moving Jeep’, IEEE Spectrum 23 juli 2015, te raadplegen op: http://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/self-driving/ hackers-take-control-of-a-moving-jeep.

20 De bezitter is op basis van artikel 6:173 lid 2 echter wel aansprakelijk indien, alle omstandigheden in aanmerking genomen, aannemelijk is dat het gebrek niet bestond op het tijdstip waarop het product in het verkeer werd gebracht of indien het zaakschade betreft die onder het in artikel 6:190 BW genoemde franchise- bedrag blijft.

21 Oldenhuis, GS Onrechtmatige daad, aant. 2.5.7.1 e.v. Bedacht dient ook te worden dat een schadelijder die zich voor zijn schade tot de producent moet wenden daarmee ook de met WAM samenhangende waarborgen en mechanismen voor een soepele schade- vergoeding wordt onthouden (zoals een directe aanspraak op de WAM-verzekeraar, de strikte beperking van uitsluitingsgronden die tegenover de benadeelde kunnen worden ingeroepen, een mogelijk beroep op het Waarborgfonds en de op het handelen van de WAM-verzekeraar toepasselijke (slachto ervriendelijke) gedragsregels).

22 Zie bijvoorbeeld Rb Amsterdam 21 mei 2014 (ECLI:NL:RBAMS:2014:3569) en Rb
Roermond 13 augustus 2004 (VR 2004, 30).  

23  Zie B.W. Smith, Proximity-Driven Liability, 102 Georgetown Law Journal (2014), p 1777 e.v.

24  Richtlijn 85/374/EEG, PbEG 1985, L 210/29.

25  Op basis van artikel 6:197 BW, de zogenaamde Tijdelijke regeling verhaalsrechten (TRV), kunnen regresnemers geen beroep doen op een aantal van de (slachto er- vriendelijke) risicoaansprakelijkheidsbepalingen waarmee het BW sinds 1992 is uitgebreid. Hieronder vallen onder andere artikel 6:173 BW en artikel 6: 185 BW (aansprakelijkheid voor gebrekkige producten).

26  HR 6 december 1996, NJ 1997/219 (Du Pont/Hermans) en HR 22 oktober 1999, NJ 2000/159 (Koolhaas/Rockwool). Zie nader A.L.M. Keirse in Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, Deventer: Kluwer 2015, nr. 150.

27  A.L.M. Keirse in Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, Deventer: Kluwer 2015, nr. 151.

28 Het begrip ‘producent’ als bedoeld in deze regeling omvat op basis van artikel 6:187 BW feitelijk een brede kring van partijen. Het omvat niet alleen de fabrikant van het eindproduct (de truck- of systeemfabrikant) maar ook de producent van onderdelen, degene die zich als producent presenteert (merkvoerder) en degene die het product in de EU importeert. Het gaat hier om een nevenschikking van aansprakelijke personen: allen zijn naast elkaar aansprakelijk als aan de voorwaarden voor productaansprakelijkheid is voldaan. De truck- of systeemfabrikant kan zich dus niet verschuilen achter zijn toeleveranciers.

29 Een niet onbelangrijke vraag is in hoeverre software als product in de zin van artikel 6:187 lid 1 BW beschouwd kan worden, nu het schadeveroorzakende potentieel van de zelfrijdende auto vooral in de kenmerken van die (in die) software (opgeslagen algoritmen) gelegen kan zijn. Algemeen wordt echter aangenomen dat software die gericht is op automatische besturing van producten onder het regime van de richtlijn valt. GS Onrechtmatige daad (Stolker), artikel 6:187 Boek 6 BW aant. 5.1.

30 Artikel 6:186 BW noemt enkele omstandigheden die in het bijzonder in aanmerking dienen te worden genomen: de presentatie van het product, het redelijkerwijs te verwachten gebruik, en het tijdstip waarop het product in het verkeer werd gebracht. Deze opsomming is echter niet uitputtend bedoeld. Ook andere afwegingsfactoren kunnen een rol spelen, zoals de beschikbaarheid van alternatieven en een afweging van de voor- en nadelen van een product.Zie voor een meer uitgebreide bespreking van afwegingsfactoren in relatie tot de (deels) zelfrijdende auto: Van Wees 2015 en (ten aanzien van ADAS) K.A.P.C. van Wees, Intelligente voertuigen, aansprakelijkheid en veiligheidsregulering (diss. Delft), Trail Research School, 2004, p. 175 e.v.

31 A.L.M. Keirse in Spier e.a., Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, Deventer: Kluwer 2015, nr. 143. Zie voor toepassingen van de zogenaamde res ipsa loquitur-regel op het terrein van de productaansprakelijkheid HR 24 december 1993, NJ 94, 214 (Vrumona) en HR 15 maart 1996, 435.

32 Zie L. Dommering van Rongen, Productaansprakelijkheid, Een rechtsvergelijkend
overzicht, Deventer, Kluwer 2000, p. 50. 

33  Zie ook A.I. Schreuder, Aansprakelijkheid voor ‘zelfdenkende’ apparatuur, AV&S 2014/20, par. 2.1.2.(hierna: Schreuder 2014).

34  Problemen zullen in de praktijk deels voorkomen worden door toepassing van door de verzekeringsbranche zelf vastgestelde regels en gedragscodes. Daarbij valt in het bijzonder te denken aan de Bedrijfsregeling Schadeafwikkeling schuldloze derde. Deze regeling beoogt te voorkomen dat een persoon, die buiten zijn schuld schade lijdt als gevolg van een verkeersongeval, een ‘schuldloze derde’, verstoken blijft van schadevergoeding als gevolg van een meningsverschil tussen de WA-verzekeraars over de precieze aansprakelijkheid(sverdeling).

35  Van Eijck & Van Dijck 2015 par. 3.3; Van Wees 2015 par. 5.2. 

36  Zie A.C.E. Spek, Over toelating van autonome testvoertuigen op de weg en het onderzoek van ongevallen, VR 2016/1, p. 2-5. De beschikbaarheid van deze gegevens roepen overigens wel diverse, hier verder buiten beschouwing gelaten, juridische vragen op: wie mag zich onder welke omstandigheden toegang verscha en tot en gebruik maken van in een EDR vastgelegde gegevens?
Welke grenzen en voorwaarden stelt bestaande regelgeving op het terrein van de bescherming van persoonsgegevens? Hoe verhoudt het mogelijk gebruik van deze gegevens in een strafrechtelijke procedure zich tot het juridische beginsel dat men niet hoeft mee te werken aan zijn veroordeling? En in hoeverre is een automobilist verplicht deze gegevens openbaar te maken in geval van een civiele procedure? Zie nader over deze laatste vraag: K.A.P.C. van Wees, Over zwarte dozen in auto’s en wie er in mag kijken; verkennende beschouwingen over EDR en de exhibitieplicht, VR 2011/121, p. 337-344.

37  Zie bijvoorbeeld Van Eijck & Van Dijck 2015 par. 3.3; Van Wees 2015 par. 5.2 en Schreuder 2014.

38  Van Eijck & Van Dijck 2015 par. 3.3.

39  In feite is dit ook waar toepassing van het ‘Draaiboek Kettingbotsingen’ van het Verbond van Verzekeraars op neer komt. Deze regeling vindt toepassing bij gecompliceerde, grootschalige kettingbotsingen waarbij de toedracht onvoldoende te reconstrueren is. De regeling is enkele keren toegepast, o.a. na de kettingbotsing van 16 april 2014 op de A58 in Zeeland. Ten dele bestaat een verplichte verkeersverzekering al.

De Hoge Raad heeft op basis van artikel 7:611 BW een verzekeringsplicht voor
werkgevers in het leven geroepen die inhoudt dat hij een ‘behoorlijke verzekering’
dient af te sluiten tegen schade die zijn werknemers lijden als gevolg van een verkeersongeval die met het werk verband houden (HR 1 februari 2008, JAR 2008/56
en HR 1 februari 2008, JAR 2008/57. Zie nader J.C. van Oel, Wat is een ‘behoorlijke verzekering’ voor de werknemer, AV&S 2015/37. 25 

40 Verbond van Verzekeraars, Toekomstvisie Automotive, Onderweg naar morgen,
november 2015 (te raadplegen op www.verzekeraars.nl).