arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Stalen buizen
Vervoerrecht Schade, Andere schade

CMR, AVC, Boek 8 BW en het begrip ‘schade’

1.            Inleiding

In een interessante uitspraak van het Hof Den Bosch van 30 april 2019 komt de vraag aan de orde of de ontvanger extra kosten van lossing, als die door de vervoerder worden veroorzaakt, als schade van de vervoerder kan claimen. [1]

De zaak betreft vervoer onder CMR van een zending van 23 stalen buizen van 1.000 kg per stuk van Zevenaar naar Derby in het Verenigd Koninkrijk. In Zevenaar worden de buizen door het personeel van afzender TAL Holland met een kraan in de huifzeiltrailer van vervoerder LKW Walter geladen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van houten keggen en dwarslatten, om te voorkomen dat de buizen tijdens het vervoer gaan rollen. De chauffeur van LKW Walter spant vervolgens nog een aantal spanbanden om de buizen heen. Bij aankomst in Derby blijkt dat de lading tijdens het vervoer naar één zijde van de trailer is verschoven. Daardoor kan de lading niet zonder het treffen van speciale veiligheidsmaatregelen worden gelost. De extra kosten daarvoor bedragen uiteindelijk EUR 22.605,58. TAL Holland vordert vergoeding van deze extra kosten van vervoerder LKW Walter.

Aan de orde komt onder meer de vraag of wel sprake is van ‘schade’ in de zin van het CMR Verdrag. De buizen zelf zijn immers niet beschadigd geraakt. Hoewel het Hof het antwoord op deze vraag uiteindelijk niet hoeft te geven, zijn de casus en de uitspraak van het Hof een mooie aanleiding om het schadebegrip onder de CMR nog eens onder de loep te nemen. Voor ik daaraan toekom, bespreek ik eerst nog een ander interessant aspect van de zaak, namelijk de wisselwerking tussen de regelingen van de CMR, de AVC en het Nederlandse recht (in het bijzonder Boek 8 BW).

2.            De CMR, AVC en Nederlands recht

Het Hof stelt vast dat het CMR verdrag op de vervoerovereenkomst is van toepassing, met aanvullend de AVC en Nederlands recht. In de uitspraak wordt zowel naar artikelen uit de CMR en AVC, als naar Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek verwezen. Hoe zit dit ook alweer?

2.1          CMR

De CMR is een internationaal verdrag, gesloten tussen nationale staten. De werking van de CMR is vergelijkbaar met die van een wet: de bepalingen van de CMR zijn automatisch en rechtstreeks van toepassing op iedere overeenkomst van grensoverschrijdend vervoer van goederen over de weg.

Artikel 41 CMR bepaalt dat partijen – op enkele uitzonderingen na – niet bij overeenkomst van de regeling in de CMR kunnen afwijken. Met andere woorden, de CMR bevat dwingend recht:

“Artikel 41

1. Behoudens de bepalingen van artikel 40 is nietig ieder beding, dat middellijk of onmiddellijk afwijkt van de bepalingen van dit Verdrag. …”

 

2.2          Nederlands recht (Boek 8 BW)

De CMR regelt niet alles wat voor de overeenkomst van goederenvervoer over de weg van belang kan zijn. Zo zegt de CMR niets over wie moet laden en lossen, of over onderwerpen die niet specifiek aan de wegvervoerovereenkomst zijn gerelateerd, zoals verrekening of de toepasselijkheid van algemene voorwaarden.

Voor onderwerpen die niet door de CMR worden beslagen, moet worden teruggevallen op het meeromvattende, nationale recht.  De vraag welk nationaal recht aanvullend moet worden toegepast, wordt beantwoord aan de hand van de regels van internationaal privaatrecht. In dit geval was Nederlands recht van toepassing (waaronder Boek 8 BW), omdat de op de overeenkomst van toepassing verklaarde AVC in art. 29 lid 2 een rechtskeuze voor Nederlands recht bevatten.

2.3          AVC

De Algemene Vervoerscondities 2002, kortweg AVC, zijn een set algemene voorwaarden bedoeld voor gebruik bij overeenkomsten van goederenvervoer over de weg. De AVC zijn opgesteld en uitgegeven namens de Stichting Vervoeradres. Anders dan de CMR of nationaal recht, zijn de AVC niet automatisch van toepassing op de vervoerovereenkomst. Partijen moeten de toepasselijkheid van de AVC overeenkomen. In de praktijk gebeurt dit ‘overeenkomen’ vaak doordat een verwijzing naar de AVC is voorgedrukt op de vrachtbrief.

De AVC wijken op enkele punten af van de regeling in de CMR.[2] Als gezegd is de CMR dwingend recht en is afwijken niet toegestaan. Daarom wordt gezegd dat de AVC ‘aanvullend’ van toepassing zijn:[3] voor zover het betreffende onderwerp is geregeld in de CMR, geldt de CMR. Wordt het onderwerp niet door de CMR beslagen, dan geldt de regeling in AVC.

3.            Het begrip ‘schade’

Dan komen we toe aan het eigenlijke onderwerp van de zaak: het begrip schade. De reikwijdte van het schadebegrip is in de rechtspraktijk op het gebied van het wegvervoer de laatste jaren wel vaker een ‘hot topic’.[4]

3.1          Het schadebegrip in de CMR

In CMR-zaken is het schadebegrip in het bijzonder van belang, omdat het verdrag een beperking aanbrengt op de soorten schade waarvoor de vervoerder een vergoeding verschuldigd kan worden. Op grond van de artikelen 17 en 23 CMR heeft de ladingbelanghebbende recht op vergoeding in geval van “beschadiging” van de lading (tot maximaal 8,33 SDR/kg). Daarnaast kan hij (eventueel pro rata) terugbetaling vorderen van “de vrachtprijs, de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten”, maar: “verdere schadevergoeding is niet verschuldigd”. Op grond van dit laatste komen bijvoorbeeld allerlei vormen van gevolgschade niet voor vergoeding in aanmerking.[5]

In deze zaak is geen sprake van een daadwerkelijke beschadiging van de lading. Het probleem is dat de lading tijdens het vervoer is gaan schuiven en de ladingbelanghebbende daardoor extra kosten heeft moeten maken om beschadiging van de buizen tijdens het lossen te voorkomen. De vraag die voorligt, is of dergelijke ‘bereddingskosten’ (kosten ter voorkoming van schade) onder het begrip ‘beschadiging’ kunnen worden gebracht.

3.2          Het Hof Den Bosch

Het Hof begint met te zeggen dat er in de jurisprudentie nog geen lijn te ontdekken is:

In de rechtspraak is de vraag of het schadebegrip in de CMR ruim genoeg is om (bereddings)kosten als de onderhavige te absorberen, nog niet eenduidig beantwoord.”

Vervolgens betrekt het Hof ook de regelingen in de AVC (art. 13 lid 1) en in Boek 8 BW (art. 8:1098) in zijn overwegingen:

“Eenzelfde vraag rijst voor wat betreft het bepaalde in artikel 13 lid 1 AVC (“voor andere schade dan schade ten gevolge van verlies van of schade aan de zaken is de vervoerder niet aansprakelijk”). Artikel 8:1098 lid 3 BW tenslotte bepaalt dat onder beschadiging mede wordt verstaan “ieder ander schadeveroorzakend feit” (dan verlies of vertraging). Uit de memorie van toelichting bij artikel 8:1098 lid 3 BW blijkt dat het begrip beschadiging niet uitsluitend betrekking heeft op materiële beschadiging of verlies van de vervoerde goederen, maar ook schade omvat veroorzaakt is door schending van andere op de vervoerder rustende verplichtingen, zoals bijvoorbeeld het niet tijdig ter beschikking stellen van het voertuig (TS II en MvT 15 966, Parl. Gesch. 8, p. 1043).”

Tot een beslissing komt het Hof echter niet:

“Wat hier ook van zij, als het hof veronderstellenderwijs ervan uitgaat dat er in dit geval sprake was van “schade” als bedoeld in CMR en AVC, geldt het volgende.”

Vervolgens behandelt het Hof eerst de overige aspecten van de zaak. Omdat de uiteindelijke conclusie luidt dat de stuwage in dit geval de verantwoordelijkheid van afzender is en dat vervoerder niet aansprakelijk is voor het verschuiven van de buizen, blijft een oordeel over het schadebegrip uit.

3.3          Mijn commentaar

Naar Nederlands recht zouden de bereddingskosten in deze zaak naar alle waarschijnlijkheid wel als schade aan de lading  worden gezien. Als uitgangspunt geldt in het Nederlandse vervoerrecht dat schade wordt bepaald aan de hand van het verschil tussen de ‘gezonde aankomstwaarde’ en de werkelijke aankomstwaarde. Bij de werkelijke aankomstwaarde kan dan rekening worden gehouden met de kosten die noodzakelijk zijn om die aangekomen waarde te realiseren: [6] die kosten drukken op de werkelijke aankomstwaarde, waardoor het verschil met de gezonde aankomstwaarde, de schade, groter wordt.[7]

Naar mijn indruk moest het Hof deze zaak echter niet naar het aanvullend van toepassing zijnde  Nederlandse recht beoordelen, maar uitsluitend op basis van de het CMR Verdrag. Als gezegd is de CMR dwingendrechtelijk van toepassing waar het onderwerpen betreft die de CMR regelt. Hoewel de tekst van de CMR geen antwoord geeft op de specifieke vraag, is het schadebegrip wel degelijk een onderwerp dat door de CMR wordt geregeld. De CMR regelt immers uitdrukkelijk welke soorten schade wel en welke niet voor vergoeding in aanmerking komen. Strikt genomen betekent dat, dat overwegingen over het schadebegrip Nederlandse recht en de AVC niet ter zake doen.[8]  Het gaat enkel om het schadebegrip in de CMR.

De vraag of de bereddingskosten als ‘beschadiging’ voor vergoeding in aanmerking komen, moet dus op basis van enkel de CMR beantwoord worden. Dat wordt verdragsautonome interpretatie genoemd: in elk geval in theorie zou de vraag in alle staten die bij het CMR Verdrag partij zijn, op dezelfde wijze moeten worden beantwoord.

De hiervóór weergeven Nederlandse uitleg van het schadebegrip kan dus niet zonder meer worden overgenomen. Daarbij merk ik nog op, dat de wijze van schadeberekening onder de CMR anders is geregeld dan in Boek 8 BW. Op voet van artikel 23 lid 1 CMR moet de schade niet worden berekend door vergelijking met de gezonde aankomstwaarde, maar met verwijzing naar de waarde die de lading had bij inontvangstneming door de vervoerder had, dus de afzendwaarde.

Juridisch is het wellicht nog niet zo gemakkelijk de extra kosten van lossing onder het schadebegrip van de CMR te brengen. Uit praktisch oogpunt spreekt er veel voor, om de bereddingskosten ‘gewoon’ voor rekening  van de vervoerder te laten komen. Het gaat immers om kosten die moeten worden gemaakt om daadwerkelijke beschadiging van de lading te voorkomen. Als nu de vervoerder aansprakelijk zou zijn voor die daadwerkelijke beschadiging, is het moeilijk te rechtvaardigen dat hij de (extra) kosten ter voorkoming van die schade niet voor zijn rekening zou moeten nemen. Uiteraard geldt dit alleen als hij inderdaad aansprakelijk is voor de oorzaak van de kosten (en steeds tot maximaal de CMR limiet). Dat was hier niet het geval, omdat het Hof oordeelde dat de afzender zelf verantwoordelijk was voor de verkeerde stuwage.

 4.            Tot slot

Het is jammer dat het Hof geen antwoord geeft op de vraag of de extra kosten, die met het veilig lossen van de buizen zijn gemoeid, nu wel of niet onder het schadebegrip van de CMR vallen. Heel vanzelfsprekend is dat antwoord niet. Niettemin zou ik er – meer op praktische dan op juridische gronden – voor pleiten om kosten gemaakt ter voorkoming van beschadiging ook onder het schadebegrip van de CMR te brengen.

 

Voetnoten

[1] Hof ’s-Hertogenbosch 30 april 2019, S&S 2019/68

[2] Zo bepaalt art. 13 lid 1 AVC dat de aansprakelijkheid van de vervoerder is beperkt tot € 3,40/kg, terwijl de aansprakelijkheidsbeperking in de CMR SDR 8,33/kg bedraagt.

[3] Zo staat het ook op de model CMR/AVC vrachtbrief van de Stichting Vervoeradres: “Indien de overeengekomen plaats van inontvangstneming en van aflevering van de zaken zijn gelegen in twee verschillende landen zijn het CMR-Verdrag alsmede in aanvulling daarop de Algemene Vervoercondities 2002, laatste versie, van toepassing.”

[4] Zie bijvoorbeeld Carlijn ten Bruggencate en Nikki Schots, ‘Illegale immigratie deel 2: aansprakelijkheid wegvervoerders voor (vrees voor) ladingschade door verstekelingen’, Weg en Wagen, mei 2018, nr. 84.

[5] Een bekend voorbeeld vormen invoerrechten of accijnzen, die wegens het niet kunnen zuiveren van documenten verschuldigd kunnen zijn bij diefstal van de lading. Deze schade wordt volgens de Hoge Raad niet vergoed onder de CMR (HR 14 juli 2006, NJ 2006/599, Philip Morris / Van der Graaf II).

[6] Gedacht kan bijvoorbeeld worden aan de kosten van berging van over boord geslagen lading of de kosten voor het uitsorteren van een lading vis die deels bedorven aankomt.

[7] Uitgebreider, met verwijzing naar de wetgeschiedenis van Boek 8: Maarten Claringbould in zijn bespreking van deze uitspraak in De Beursbengel, nr. 891, p. 26.

[8] Claringbould lijkt in zijn genoemde commentaar in de Beursbengel een andere mening toegedaan waar hij betoogt dat het Hof naar de wetgeschiedenis van het Nederlandse Burgerlijk Wetboek had moeten kijken.