arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
arbeidsrecht chauffeurs
Arbeidsrecht chauffeurs Minimumloon in het buitenland, Wet Aansprakelijkheid Schijnconstructies

Gelijk loon voor gelijk werk in het internationale transport: een overzicht van de belangrijkste wetgeving

Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk en Italië hebben de wetgeving rond uitbetaling van het (minimum)loon en andere arbeidsvoorwaarden aangescherpt. Met name verplichten een aantal landen werkgevers tot het aanleveren van bewijsstukken. Bovendien is in Nederland de aansprakelijkheid voor het niet betalen van het juiste loon uitgebreid tot de hele keten van vervoerders plus de opdrachtgever tot vervoer.

In dit artikel worden de nieuwe arbeidswetten op het gebied van (minimum)loon en andere arbeidsvoorwaarden besproken voor zover deze van toepassing zijn op grensoverschrijdend vervoer. Ook wordt bekeken welke gevolgen deze wetten hebben voor de Nederlandse transportsector. Tenslotte wordt ingegaan op de contractuele oplossingen waarmee Nederlandse vervoerders zich kunnen indekken tegen (keten)aansprakelijkheid voor loon.

1. Inleiding

Op basis van EU-wetgeving, zoals de Detacheringsrichtlijn hebben veel Europese landen wetten ontwikkeld, waarin het nationale minimumloon en andere arbeidsvoorwaarden ook verplicht zijn gesteld voor buitenlandse werknemers, zoals internationale chauffeurs. In dit artikel bespreken wij eerst de Nederlands Wet aanpak schijnconstructies. Vervolgens bekijken we de relevante EU-wetgeving. Tenslotte gaan we voor de landen Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk en Italië na, hoe de nieuwe wetgeving in die landen praktisch gezien in elkaar zit.

2. Nederland: de Wet aanpak schijnconstructies

Met de recente invoering van de Wet aanpak schijnconstructies (WAS) heeft de Nederlandse wetgever diverse maatregelen ingevoerd die moeten bijdragen aan het voorkomen van oneerlijke concurrentie tussen bedrijven, het versterken van de rechtspositie van werknemers en aan een eerlijke beloning voor werknemers. Een van de onderdelen van de WAS is de ketenaansprakelijkheid voor loonaanspraken van werknemers, geregeld in art. 7:616a tot en met 7:616f Burgerlijk Wetboek. Op grond van deze bepalingen kan een werknemer die wordt onderbetaald niet alleen zijn werkgever, maar ook andere partners in de keten aanspreken, zoals de verlader. De ketenaansprakelijkheid gold al langer, namelijk sinds 1 juli 2015, voor arbeid verricht ter uitvoering van overeenkomsten van opdracht en aanneming van werk. Per 1 januari 2017 is deze ketenaansprakelijkheid uitgebreid met de overeenkomst tot het (doen) vervoeren van goederen over de weg. Binnen de transportsector geldt dat chauffeurs in één periode in verschillende ketens van verladers en logistiek dienstverleners werkzaam kunnen zijn. Overigens kan een chauffeur zelfs in één rit goederen voor verschillende verladers en opdrachtgevers vervoeren. Dit maakt het voor de chauffeur lastig om te bewijzen welke partij – naast zijn eigen werkgever – voor welk deel van het niet ontvangen loon aansprakelijk is. De uitbreiding van de WAS tot de vervoerovereenkomst brengt onder meer met zich dat chauffeurs naast hun werkgever ook diens opdrachtgever(s) hoofdelijk kunnen aanspreken voor het gehele loon. (1) Dit versterkt de rechtspositie van de chauffeurs aanzienlijk. Zij bezitten op deze manier een instrument om ervoor te zorgen dat het juiste loon wordt betaald. Voor de verlader en de vervoerders in de keten is het uiteraard opletten geblazen dat de feitelijk vervoerder zijn chauffeurs genoeg betaalt. De directe opdrachtgever van de werkgever en de schakels hoger in de keten kunnen zich wel disculperen voor de ketenaansprakelijkheid voor loon. Zij moeten dan aantonen dat hen niet kan worden verweten dat het loon van de chauffeur niet (volledig) is voldaan. Het zal duidelijk zijn dat dit niet altijd eenvoudig is om dit aan te tonen.

3. Europese wetgeving bepaalt welk recht

De ketenaansprakelijkheid op grond van de WAS regelt niet op grond van welk recht moet worden bepaald welk loon en welke arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn op internationale chauffeurs. Dat wordt in Europa bepaald door de Rome I-verordening (2) (Rome I) en de Detacheringsrichtlijn (3).

3.1 Rome I-verordening: gewoonlijk werkland

Rome I is van toepassing als sprake is van een internationale arbeidsovereenkomst. Daarvan is bijvoorbeeld sprake indien een werknemer in het kader van zijn arbeidsovereenkomst in verschillende landen werkt. Dat komt natuurlijk vaak voor in de transportsector. Het is dan de vraag welk recht van toepassing is op de overeenkomst. De hoofdregel is dat partijen mogen kiezen welk recht zij van toepassing verklaren op hun arbeidsovereenkomst. Zo kan bijvoorbeeld worden gekozen voor Nederlands recht, maar ook voor een ander rechtstelsel. Deze rechtskeuze is echter niet in alle gevallen bepalend. De rechtskeuze mag er namelijk niet toe leiden dat de chauffeur minder bescherming heeft dan in het geval er geen rechtskeuze zou zijn gemaakt. Als geen rechtskeuze is gemaakt, geldt als hoofdregel het recht van het gewoonlijk werkland van de chauffeur. Dat is het land waar of van waaruit gewoonlijk wordt gewerkt. Nu dit voor een internationale chauffeur niet eenvoudig is om vast te stellen, dient de transportsector het gewoonlijk werkland vast te stellen aan de hand van de jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie. Volgens het Koelzsch-arrest (4) van dit hof dient gekeken te worden naar de volgende aspecten:

i. waar bevinden zich de vrachtauto’s;

ii. van waaruit ontvangt de chauffeur zijn instructies over de te volgen route;

iii. waar beginnen en eindigen de werkzaamheden;

iv. vanuit welk land organiseert de chauffeur zijn werk;

v. in welk land wordt voornamelijk het vervoer verricht; en

vi. in welk land worden de goederen geladen en gelost.

Indien de bovenstaande criteria, of een groot deel daarvan, een bepaald land aanwijzen, zal dat land als gewoonlijk werkland kwalificeren. Is Nederland aan te merken als het gewoonlijk werkland, dan is onder meer de ketenaansprakelijkheid op grond van de WAS van toepassing. Het maakt daarbij niet uit dat de arbeid door het grensoverschrijdende vervoer feitelijk goeddeels buiten Nederland plaatsvindt.

3.2 Detacheringsrichtlijn

Bij detachering van een werknemer in een ander land binnen de EU geldt de Detacheringsrichtlijn. Volgens deze richtlijn dient de werkgever ten aanzien van zijn uitgezonden werknemer de ‘kernarbeidsvoorwaarden’ van het land van ontvangst (gastland) toe te passen. Transnationale detachering kent drie vormen:

a. detachering in het kader van een overeenkomst van (onder) aanneming (hier blijft het gezag over de gedetacheerde werknemer bij de werkgever uit het woonland);

b. detachering in concernverband (het gezag gaat over naar de inlener); en

c. detachering via een uitzendbureau of uitzendconstructie (het gezag over de gedetacheerde werknemer gaat over naar de inlener).

In de praktijk zullen in de transportsector vooral de vormen (a) en (c) voorkomen. De gedetacheerde chauffeur heeft recht op minimale normen zoals die gelden in het tijdelijke werkland. Het gaat dan bijvoorbeeld om normen met betrekking tot minimumloon, arbeidstijden, voorwaarden voor terbeschikkingstelling en bepalingen rondom de gelijke behandeling van mannen en vrouwen. Deze kernarbeidsvoorwaarden dienen te worden toegepast ongeacht het recht dat van toepassing is op het dienstverband. Indien Nederland het tijdelijk werkland is van de chauffeur, kan hij op grond van bijvoorbeeld de toepasselijke cao of de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag een loonvordering instellen. De ketenaansprakelijkheid op grond van de WAS is eveneens van toepassing.

Samengevat komt de ketenaansprakelijkheid op grond van de WAS in het internationale goederenvervoer over de weg op het volgende neer:

  1. de ketenaansprakelijkheid geldt voor de vervoerovereenkomst als Nederlands recht van toepassing is op de arbeidsovereenkomst. Dit komt voort uit Rome I.
  2. de ketenaansprakelijkheid geldt ook als buitenlands recht op de arbeidsovereenkomst van toepassing is. In dat geval geldt de ketenaansprakelijkheid alleen voor arbeid die tijdelijk in Nederland is verricht in geval van internationale detachering. Dit komt voort uit de Detacheringsrichtlijn.

4. Wetgeving in andere Europese landen

In Duitsland, Frankrijk, Italië en Oostenrijk zijn in de afgelopen jaren ook nieuwe arbeidswetten aangenomen die gevolgen hebben voor de Europese transportsector, omdat zij onder andere nieuwe minimumlooneisen voor chauffeurs bevatten. Deze wetten geven op nationaal niveau invulling aan de hierboven besproken Detacheringsrichtlijn. In het vervolg van dit artikel zullen deze wetten kort uiteen worden gezet, met specifieke nadruk op de gevolgen die ze hebben (of gaan hebben) voor de Nederlandse transportsector en de manieren waarop de Nederlandse vervoerders hun risico’s kunnen beperken.

4.1. Duitsland

Begin 2015 werd in Duitsland een nieuwe minimumloonwet aangenomen: het Mindestlohngesetz, in Duitsland al snel ‘MiLoG’ gedoopt. Volgens de MiLoG moet iedereen die op Duits grondgebied werkzaam is een minimumloon van €8,50 per uur ontvangen. Dat geldt dus ook voor chauffeurs die door Duitsland rijden. Op zichzelf wellicht niet verkeerd, maar de bewijslast drukt zwaar op de schouders van de werkgever.

Niet-Duitse werkgevers hebben de plicht om vooraf, schriftelijk (online) en in het Duits uitgebreide informatie over hun werknemers te verschaffen aan de Duitse douane. Hierbij moet worden gedacht aan loonstroken, betalingsbewijzen, arbeidstijdenoverzichten en arbeidsovereenkomsten. Al deze informatie moet minimaal iedere zes maanden aan de Duitse douane worden gemeld. Daarnaast geldt een administratieplicht voor de duur van de werktijd van werknemers in Duitsland. Verder is er nog een bewaarplicht van twee jaar. Worden deze plichten niet nageleefd, dan kan de boete oplopen tot €30.000 per geval. Overigens kan de boete voor het niet of niet tijdig betalen van het minimumloon oplopen tot €500.000.

Naast de feitelijk vervoerder (de werkgever van de chauffeur) kunnen de Duitse autoriteiten ook de andere logistiek dienstverleners in de keten en zelfs de verlader aanspreken. De handhaving van deze wet heeft twee jaar op zich laten wachten, maar begin 2017 gaan de Duitse autoriteiten hiermee dan toch echt van start. Bij het ter perse gaan van dit nummer waren ons echter nog geen voorbeelden van handhaving bekend.

4.2 Frankrijk

In Frankrijk trad afgelopen jaar de Loi Macron in werking, genoemd naar de inmiddels afgetreden minister van Economische Zaken Emmanuel Macron. Deze wet vormt een aanvulling op de bestaande wet ‘Salaire Minimum Interprofessionnel de Croissance’ (‘SMIC’). Volgens de Fransen moet iedereen, en dus ook buitenlandse chauffeurs, in Frankrijk minimaal €9,67 bruto per uur verdienen en maximaal 35 tot 43 uur per week werken. Daarnaast regelt de SMIC tal van andere zaken met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden.

Alle chauffeurs die goederen laden of lossen in Frankrijk moeten in het bezit zijn van een kopie van hun arbeidscontract inclusief Franse vertaling en een Franstalig certificaat. Dit maximaal zes maanden geldige certificaat kan worden ingevuld op de website van de Franse overheid. Op het formulier moet informatie over de transportfirma en over de werknemer, zoals persoons-en arbeidsgegevens, worden ingevuld.

De werkgever dient een lokale Franse vertegenwoordiger aan te wijzen, die kan beschikken over een exemplaar van het hierboven genoemde certificaat en kan bewijzen dat de sociale premies en salarissen van de chauffeurs zijn betaald. Al deze regels gelden op straffe van boetes die kunnen oplopen tot €2.000 per geval en €4.000 per herhaling. De Franse autoriteiten handhaven deze regels vanaf 23 juli 2016, nadat een protest van TLN aanvankelijk resulteerde in drie weken uitstel.

Overigens zijn de Franse autoriteiten betrekkelijk soepel ten aanzien van eigen rijders. Zij hoeven alleen een bewijs van de Kamer van Koophandel te hebben om te bewijzen dat zij inderdaad eigenaar van het voertuig/eigen rijder zijn; de overige eisen van de wet Macron gelden niet voor hen. Dat is natuurlijk ook goed nieuws voor de andere partijen in de logistieke keten, die – net als in Duitsland – eveneens door de autoriteiten kunnen worden beboet als de feitelijk vervoerder (de vervoerder aan het eind van de vervoersketen) niet voldoet aan de vereisten.

4.3 Italië en Oostenrijk

Italië volgt het spoor van Duitsland en Frankrijk en heeft een vergelijkbare wet aangenomen in juli 2016, die al gedeeltelijk in werking is getreden. De Italianen eisen, in navolging van Frankrijk, een lokale vertegenwoordiger die een centrale rol vervult bij de sinds eind 2016 verplichte registratie van buitenlandse chauffeurs bij de Italiaanse overheid. Ook Oostenrijk kent sinds 2016 een vergelijkbare arbeidswet. Alle ritten door Oostenrijk moeten (online) worden gemeld aan de autoriteiten. De eisen voor het verstrekken van informatie en administratie komen deels overeen met de Duitse MiLoG. Het beschikken over een lokale vertegenwoordiger, zoals in Frankrijk en Italië, is in Oostenrijk niet vereist.

5. Contractuele oplossingen

5.1 Voor verladers

Veel verladers laten hun logistiek dienstverlener een verklaring tekenen met een garantie dat hij en zijn ondervervoerders voldoen aan alle arbeidsvoorwaarden in binnen-en buitenland. Deze verklaring bevat vaak ook een vrijwaring op grond waarvan de hoofdvervoerder volledig moet instaan voor de boetes, die de verlader kan krijgen door het niet naleven van de arbeidswetten. Vaak eist de verlader ook inzicht in de arbeidsvoorwaarden van de chauffeurs, door middel van steekproefsgewijze controles. Door het (laten) uitvoeren van deze controles, kan de verlader aantonen dat hij er ‘alles’ aan doet om onderbetaling van chauffeurs te voorkomen. Dit is nodig om zich te kunnen disculperen voor de ketenaansprakelijkheid voor loon. Door de vrijwaring kan de verlader, als hij toch beboet wordt, deze boete en kosten verhalen op zijn vervoerder.

5.2 Voor vervoerders

Ook niet-feitelijk vervoerders (de ‘papieren’ vervoerders in de vervoerketen) zullen niet graag worden geconfronteerd met boetes en aansprakelijkheid voor loonkosten, wanneer de chauffeur niet of niet volledig wordt uitbetaald. Het is belangrijk dat de hoofdvervoerder zijn ondervervoerder een verklaring laat tekenen, die vergelijkbaar is met de verklaring die de hoofdvervoerder aan zijn opdrachtgever/verlader heeft afgegeven. Door deze verklaring moet ook de ondervervoerder instaan voor de naleving van de hierboven beschreven wetten. Hierbij kan gedacht worden aan een aparte verklaring of aan een clausule in de (raam)overeenkomst met de ondervervoerder. Op deze manier schuift de hoofdvervoerder zijn verplichtingen door naar de ondervervoerder. Als de ondervervoerder het vervoer ook weer uitbesteedt, doet de ondervervoerder er verstandig aan om hetzelfde af te spreken met zijn ondervervoerder, enzovoort, tot het eind van de vervoersketen.

6. Samenvatting

Veel Europese landen hebben recent wetten ingevoerd om te zorgen dat werknemers voldoende loon krijgen en dat andere arbeidsvoorwaarden worden nageleefd. Ook in Nederland gelden nieuwe regels. Bovendien gelden de regels in bijvoorbeeld Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk en Italië ook voor buitenlandse chauffeurs die in die landen werkzaamheden verrichten. Dit brengt allerlei (administratieve) verplichtingen mee die ook nog eens per land verschillen. Handhavers kunnen niet alleen de werkgever van de chauffeur aanspreken als niet is voldaan aan de toepasselijke regels, maar ook andere partijen in de logistieke keten. Alle betrokken partijen zullen er dus op moeten toezien dat de verplichtingen worden nageleefd. Logistiek dienstverleners en hun opdrachtgevers kunnen zich wapenen tegen (keten) aansprakelijkheid en boetes door contractuele afspraken en controle op de naleving door hun (onder)vervoerders.

Voetnoten

1 Kamerstukken II 2015-2016, 34 461, nr. 3, p. 7.

2 Verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (Rome I) (PB L177/6).

3 Richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten (PbEG 1997, L018).

4 HvJ EU 15 maart 2011, NJ 2011/246, RAR 2011/74(Koelzsch/Luxemburg).