arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Arbeidsrecht chauffeurs Detacheringsrichtlijn, Mobiliteitspakket

Het Mobiliteitspakket: verbeteringen voor de internationale chauffeur?

Het Mobiliteitspakket: een route met omleidingen en blokkades naar verbeteringen voor de internationale chauffeur?

  1. Inleiding

In het kader van het zogeheten Mobiliteitspakket[1] heeft de Europese Unie in juli 2020 verschillende wetgevende initiatieven ontplooid om de positie van chauffeurs te verbeteren, zonder daarbij al te grote concessies te willen doen aan de vrijheid van vestiging en werking van de interne markt. De in deze bijdrage besproken wijzigingen moeten in februari 2022 in werking treden.[2]

Wij zullen kort ingaan op de laatste ontwikkelingen ten aanzien van de rechtspositie van vervoersondernemingen en internationaal rijdende chauffeurs (par. 2). Aan de hand van vier verschillende typen vervoersoperatie, zullen wij onder meer laten zien op welke wijze het Mobiliteitspakket de rechtspositie van internationaal rijdende chauffeurs (tot op zekere hoogte) heeft verduidelijkt. De recente uitspraak van het Hof van Justitie van de EU in de zaak FNV/Van den Bosch zullen wij daarbij betrekken. Per vervoersoperatie zullen wij steeds de vraag stellen of de Detacheringsrichtlijn en daarmee de kernarbeidsvoorwaarden van het tijdelijke werkland van toepassing zijn (par. 3). De bijdrage zal worden afgesloten met enkele afrondende opmerkingen (par. 4).

  1. Ontwikkelingen op het gebied van de arbeidsrechtelijke rechtpositie van internationaal rijdende chauffeurs

Bij de regulering van arbeidsomstandigheden in het wegvervoer lag de focus van de Europese wetgever aanvankelijk met name op het terrein van de verkeersveiligheid. In de loop der jaren is de aandacht echter fors uitgebreid naar sociaaleconomische regulering in brede zin. Brussel richt zich meer en meer ook op de omstandigheden waarin chauffeurs hun arbeid verrichten en de beloning die zij in ruil daarvoor ontvangen.

Omdat de lonen in de meer oostelijk gelegen lidstaten van de EU nog altijd achterblijven, worden veel transporten in het westen van Europa uitbesteed aan vervoersbedrijven uit Oost-Europa. Waar de toegang tot de nationale vervoersmarkten voor deze transportondernemingen wordt beknot door cabotagebeperkingen, gelden deze beperkingen immers niet voor het grensoverschrijdend wegvervoer tussen lidstaten. Veel Oost-Europese vervoerders zijn dan ook actief in West-Europa en in de praktijk leiden hun chauffeurs aldaar vaak een nomadisch bestaan.

Om te waarborgen dat er een voldoende economische band bestaat tussen een transportonderneming en de lidstaat waarin zij is gevestigd, zijn in het Mobiliteitspakket nadere voorwaarden gesteld aan de vestiging van een transportbedrijf. De aangescherpte fysieke en administratieve vestigingseisen moeten zogenaamde postbusfirma’s tegengaan.

Enkele aanvullende regels moeten bevorderen dat chauffeurs en vrachtwagens daadwerkelijk worden ingezet vanuit de vestiging van de vervoerder waaraan zij verbonden zijn. Hierbij valt te denken aan de verplichting om voertuigen iedere acht weken te laten terugkeren naar het land van registratie. De werkgever is bovendien verplicht om de arbeid zo te organiseren dat de chauffeur tenminste elke vier weken kan terugkeren naar zijn woonplaats of het land van vestiging van de werkgever.

Wanneer een werkgever zware financiële offers moet brengen om aan deze verplichtingen te voldoen, stimuleert dit mogelijk ondernemingen om vestigingen op te zetten op (of in ieder geval dichter bij) de plaats of plaatsen waar hun economische activiteiten plaatsvinden. De verplaatsing van vestigingen naar lidstaten in Midden- of West-Europa zal er dan toe leiden dat hun chauffeurs, in beginsel ook naar de maatstaven van die lidstaten worden beloond.

Door toepassing van de Detacheringsrichtlijn wordt ‘social dumping’ eveneens tegengegaan. Het is echter lang onduidelijk geweest hoe de Detacheringsrichtlijn moet worden toegepast op mobiele werkers in het internationale wegvervoer. Op 1 december 2020 deed het Hof van Justitie van de EU (hierna: ‘Hof’) een richtinggevende uitspraak in de zaak FNV/Van den Bosch Transporten (C-815/18).[3] Het Hof beantwoordde daarin een aantal door de Hoge Raad op 14 december 2018 gestelde prejudiciële vragen over de toepassing van de Detacheringsrichtlijn 1996 (hierna: ‘Detacheringsrichtlijn’) op het internationale wegvervoer.[4]

Eerder dat jaar – op 15 juli 2020 – werd als onderdeel van het Mobiliteitspakket Richtlijn (EU) 2020/1057 (hierna: ‘Richtlijn’) aangenomen, waarin bijzondere detacheringsregels zijn neergelegd voor de toepasselijke arbeidsvoorwaarden in het internationaal wegtransport. Zowel deze Richtlijn als de uitspraak van het Hof zorgen voor enige verduidelijking van het toepassingsgebied van de bestaande Detacheringsrichtlijn en maken een einde aan een jarenlange discussie over de toepasselijkheid van de Detacheringsrichtlijn op het wegtransport. Zo zondert de Richtlijn bepaalde vervoersoperaties expliciet uit van de werkingssfeer van de Detacheringsrichtlijn. Daarbij zij opgemerkt dat de Richtlijn alleen van toepassing is op de situatie van onderaanneming[5] en niet op intra-concern detachering of uitzending[6].

  1. De toepasselijkheid van de Detacheringsrichtlijn op de verschillende vervoersoperaties

De Richtlijn onderscheidt vier verschillende vervoersoperaties:

  1. transitvervoer
  2. cabotagevervoer
  3. bilateraal vervoer
  4. cross trade vervoer    

3.1 Transitvervoer

Van ‘transitvervoer’ is volgens de Richtlijn sprake: 

‘wanneer een bestuurder door het grondgebied van een lidstaat heen rijdt zonder dat er vracht wordt geladen of gelost (…).[7]

Denk bijvoorbeeld aan een chauffeur in dienst van een Duits vervoersbedrijf die lading van Duitsland naar België vervoert en daarbij door Nederland rijdt.

Er is in deze situatie volgens de Richtlijn geen sprake van terbeschikkingstelling in het transitland (i.c. Nederland), zodat de Detacheringsrichtlijn niet met zich brengt dat de kernarbeidsvoorwaarden van die lidstaat van toepassing zijn op de arbeidsovereenkomst van de chauffeur.[8]

De uitspraak van het Hof is hiermee in lijn. Volgens het Hof kan een werknemer namelijk alleen worden geacht te zijn gedetacheerd op het grondgebied van een lidstaat als het werk dat hij verricht ‘een voldoende nauwe band’ vertoont met dat grondgebied. Of er sprake is van een dergelijke band dient volgens het Hof te worden bepaald in het kader van een algehele beoordeling van factoren, zoals:

  • de aard van de werkzaamheden die de betrokken werknemer op dat grondgebied verricht;
  • de mate waarin de werkzaamheden van die werknemer verband houden met het grondgebied van elke lidstaat waar hij werkzaam is;
  • en het aandeel van die werkzaamheden op het grondgebied van elke lidstaat in de vervoersdienst als geheel (waarbij de plaats van het laden of lossen van goederen en het schoonmaken van voertuigen volgens het Hof relevant is, mits zij daadwerkelijk worden verricht door de betrokken chauffeurs en niet door derden).

Bij een chauffeur die in het kader van goederenvervoer over de weg in een lidstaat slechts op doorreis is, is volgens het Hof van een ‘voldoende nauwe band’ geen sprake, zodat de chauffeur niet kan worden beschouwd als ‘ter beschikking gesteld’ op het grondgebied van die lidstaat.

3.2  Cabotage

Met cabotage vindt de transportrit volledig plaats binnen de lidstaat van ontvangst. Denk bijvoorbeeld aan vervoer dat wordt verricht van Enschede naar Rotterdam door een Pools vervoersbedrijf. Ten aanzien van deze transportoperatie verklaart de Richtlijn heel duidelijk dat de Detacheringsrichtlijn van toepassing is.[9]

Dit is geheel in lijn met de uitspraak van het Hof. Omdat het vervoer volledig plaatsvindt op het grondgebied van de lidstaat van ontvangst, kan volgens het Hof worden aangenomen dat het werk dat de chauffeur in het kader van dat vervoer verricht een voldoende nauwe band heeft met dat grondgebied. De duur van het cabotagevervoer is volgens het Hof niet relevant voor de beoordeling of er sprake is van een dergelijke terbeschikkingstelling.

3.3 Bilaterale vervoersoperatie

Van bilateraal vervoer is volgens de Richtlijn sprake als:

‘(…) het vervoer van goederen op basis van een vervoersovereenkomst, van de lidstaat van vestiging (…), naar een andere lidstaat of naar een derde land, of van een andere lidstaat of een derde land naar de lidstaat van vestiging.’[10]

Denk bijvoorbeeld aan de situatie waarin tussen Nederland en Duitsland op basis van een vervoerovereenkomst transport wordt verricht door een Duits vervoersbedrijf.

De heenweg

Bij bilaterale operaties op de heenweg mag de chauffeur volgens de Richtlijn één laad- en/of losactiviteit verrichten in de lidstaten of derde landen die de chauffeur doorkruist, zonder onder de Detacheringsrichtlijn te vallen.[11]

De terugweg

Bij bilaterale operaties op de terugweg, waarbij geen sprake is geweest van een laad- en/of losactiviteit op de heenweg, mag de chauffeur maximaal twee extra laad- en/of losactiviteiten verrichten in de lidstaten of derde landen die de chauffeur doorkruist.

De Detacheringsrichtlijn komt weer in beeld wanneer de toegelaten extra laad- en losactiviteiten worden overschreden en ook wanneer onderweg cabotage wordt verricht. Op de vrijstelling voor bilateraal vervoer kan in die gevallen geen beroep worden gedaan.

3.4 Cross trade

In principe wordt onder cross trade-operaties verstaan, een vervoersrit tussen land A en B, uitgevoerd door een transportbedrijf gevestigd in land C.

Er vindt bijvoorbeeld vervoer plaats vanuit Nederland naar Italië uitgevoerd door een Pools vervoersbedrijf op basis van een vervoerovereenkomst tussen het Poolse vervoersbedrijf en de Nederlandse verlader. Deze vorm van ‘niet-bilateraal internationaal vervoer’ wordt volgens de considerans van de Richtlijn meer verbonden geacht met het ontvangstland (dan het land van herkomst (Polen).[12]

Specifieke regels ten aanzien van cross trade ontbreken echter verder in de Richtlijn, zodat deze vervoersmodaliteit kennelijk moet worden getoetst aan de werkingssfeer van de Detacheringsrichtlijn en de jurisprudentie van het Hof ter zake.

Het Hof hecht, zoals gezegd, belang aan de locatie waar de laad- en losactiviteiten plaatsvinden, mits laden c.q. lossen daadwerkelijk wordt uitgevoerd door de betrokken chauffeurs en niet door derden. Anders dan de Richtlijn, laat het Hof daarmee ruimte aan vervoersbedrijven om (te proberen) de werkzaamheden van de chauffeur zo te organiseren dat zij niet onder de Detacheringrichtlijn vallen (door het laden en lossen door externe partijen te laten verrichten).

Van Overbeeke signaleert terecht dat in geval van cross trade de vraag onbeantwoord blijft, of de Detacheringsrichtlijn ook van toepassing is als er geen gewoonlijk werkland van de chauffeur kan worden aangewezen (als bedoeld in artikel 2 lid 1 Detacheringsrichtlijn).[13] Zij wijst erop dat dit bij nomadisch werkende chauffeurs lastig (of niet) zal zijn vast te stellen. Van Overbeeke vindt dat het niet vastleggen van regels voor cross trade ‘de grootste misser’ is van deze Richtlijn.

  1. Afrondende opmerkingen

Vanwege de verscheidenheid aan belangen op het sociaaleconomische palet zijn de uit het Mobiliteitspakket voortgekomen regelingen niet zonder slag of stoot tot stand gekomen. Zo zijn de wetsvoorstellen van Europese Commissie door de Raad en het Europees Parlement ingrijpend gewijzigd. De in de Raad vertegenwoordigde lidstaten hebben zich ook niet unaniem achter de aangenomen regels geschaard. Meerdere lidstaten die de concurrentiepositie van hun transportbedrijven zien verslechteren door de bijzondere detacheringsregels, aangescherpte vestigingseisen of cabotagebeperkingen[14], zijn inmiddels procedures gestart voor het Europese Hof van Justitie om te proberen de wetgeving ongedaan te maken. Overigens heeft de Europese Commissie recent ook zelf onderzoek laten instellen naar de negatieve effecten van de periodieke terugkeerplicht van voertuigen op onder meer het milieu.[15] Het valt dan ook niet uit te sluiten dat de regels alsnog worden aangepast.

Wanneer de meeste maatregelen in 2022 in werking zullen zijn getreden, zou het gehele pakket er toe kunnen leiden dat Oost-Europese transportbedrijven vestigingen in West- of Midden-Europa moeten opzetten om te kunnen voldoen aan de verzwaarde Europese eisen voor wat betreft de band tussen de plaats van vestiging en de plaats van uitvoering van de vervoersactiviteiten. Dit zal dan mogelijk ook gevolgen hebben voor de beloning van chauffeurs. Anderzijds wordt de beloning van hun chauffeurs momenteel ook al omhooggestuwd door de toepasselijkheid van de Detacheringsrichtlijn.

Ook na inwerkingtreding van de bijzondere detacheringsregels uit de Richtlijn zal het echter niet eenvoudig zijn om vast te stellen wanneer een chauffeur van een Oost-Europese vervoerder, die zich in West-Europa met cross trade bezig houdt, naar bijvoorbeeld Nederlandse maatstaven moet worden beloond. De door het Hof van Justitie geformuleerde toets voor toepasselijkheid van de detacheringsregels is vrij feitelijk van aard en leidt niet altijd tot een pasklaar antwoord. De nieuwe Richtlijn lost dit probleem helaas niet op. Dit gegeven maakt handhaving tot een lastige taak voor de toezichthoudende autoriteiten. Gelet op de tegengestelde politieke en economische belangen binnen Europa moet ook worden afgewacht of er in Oost-Europese lidstaten veel animo bestaat om de detacheringsregels en de aangescherpte vestigingseisen te handhaven. Het initiatief voor handhaving of rechterlijke toetsing zal dan dus mogelijk vanuit chauffeurs zelf of de hen ondersteunende vakbonden moeten komen.

 

Voetnoten

[1]     https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2017-05-31-europe-on-the-move_en.

[2]     EU Verordening 2020/1055 en EU Richtlijn 2020/1057.

[3]     ECLI:EU:C:2020:976

[4]     Zie hierover een eerdere bijdrage van AKD in Weg en Wagen van maart 2019, nr. 86.

[5]     Waarbij de chauffeur onder het gezag werkt van de onderneming van herkomst (artikel 1 lid 3 sub a van de Detacheringsrichtlijn). Zie tevens artikel 1 lid 2 van de Richtlijn.

[6]     Zie artikel 1 lid 3 sub b en c Detacheringsrichtlijn.

[7]     Zie artikel 1 lid 5 van de Richtlijn.

[8]     Zie voor het begrip ‘kernarbeidsvoorwaarden’ de eerdere bijdrage van AKD in Weg en Wagen van maart 2019, nr. 86.

[9]     Artikel 1 lid 7 van de Richtlijn.

[10]    Artikel 1 lid 3 van de Richtlijn.

[11]    Artikel 1 lid 3 derde alinea Richtlijn 2020/1057.

[12]    Zie vooroverweging 13 in de considerans van de Richtlijn.

[13]    F. van Overbeeke, ‘Nieuwe EU-detacheringsregels voor arbeidsvoorwaarden in het wegtransport’, TRA 2021/13, p. 7.

[14]   De cabotagebeperkingen worden uitgebreid met een verplichte “cooling-off” periode van vier dagen tussen twee cabotageoperaties in dezelfde lidstaat.

[15]   https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/b35587b8-72a1-11eb-9ac9-01aa75ed71a1