arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Vervoerrecht

Horizontale samenwerking: de juridische rol van platforms en ketenregisseurs

1. Aansprakelijkheid(smanagement) van bundling platformen en orchestrators

In een eerdere bijdrage (zie Weg en Wagen 81) analyseerden wij de aansprakelijkheid van de partners bij cargo bundling. Een voorvraag, die daarbij niet aan bod kwam, is de vraag hoe de partners bij elkaar komen. Op dit punt verschijnen er de laatste tijd verschillende spelers in de markt die zich positioneren als “ketenregisseur” ook wel “orchestrators” of “geautomatiseerd bundling platform”. Vanuit een operationeel oogpunt ligt het bijzondere van deze platformen in de strategische matching. Dit is het samenbrengen van verschillende verladers, waarvan de verzendingen gezamenlijk vervoerd kunnen worden. Ik noem deze matching van verladers hierna “compatibele partners”. Daarnaast kunnen zij echter ook een rol spelen in de operationele matching, daarmee wordt bedoeld het in de praktijk brengen van deze samenwerking, met inbegrip van de koppeling aan een vervoerder.

text

Hoewel ook aan de basis van de strategische matching verbintenissen tussen de verschillende afzenders en het platform liggen, ontstaat er met name bij operationele matching een heel spinnenweb aan overeenkomsten, met het platform of de orchestrator als spin in het web.

text

Rekening houdend met dit web aan overeenkomsten, dat door de orchestrator of het platform wordt gesponnen, rijst de vraag naar de aansprakelijkheid bij eventuele schade bij cargo bundling. (Cargo bundling: het samenvoegen van zendingen van verschillende afzenders). Daarbij kunnen een aantal casus onderscheiden worden:

Casus 1) Tijdens het vervoer beschadigt een deellading een andere deellading. De schadeveroorzakende deellading blijkt andere materialen te bevatten dan wat aan de partners gecommuniceerd was (en blijkt een groter gevaarsrisico te hebben).

Casus 2) Een partner biedt zijn ladingen consequent te laat aan, wat schade berokkent aan de andere afzenders. Zoals nadien blijkt, was een eerdere samenwerking die door de orchestrator was opgezet met andere partners niet verlengd om dezelfde reden.

Casus 3) Tijdens het vervoer verdwijnt de vervoerder met de lading.

Casus 4) Schade ontstaat tijdens het vervoer. De schadeoorzaak is onbekend.

In welke van deze vier gevallen de orchestrator aansprakelijk voor schade gesteld kan worden, is niet in het algemeen te zeggen. Het antwoord is afhankelijk van welke verbintenissen de orchestrator is aangegaan en op welke ontheffingsgronden de orchestrator een beroep kan doen:

  1. welke verbintenissen heeft de orchestrator op zich genomen en onder welke voorwaarden kan de orchestrator aansprakelijk worden gesteld voor een schending ervan; (zie §2)
  2. kan de orchestrator zich beroepen op enige wettelijke ontheffings-of beperkingsgronden (zie §3), en
  3. kan de orchestrator zich beroepen op contractuele exoneratie- of ontheffingsgronden. (zie §4)

Het antwoord op deze vragen is opnieuw afhankelijk van de activiteiten die de orchestrator verricht. Indien de rol van de orchestrator beperkt is tot strategische matching, zal hij bijvoorbeeld sowieso niet aansprakelijk kunnen worden gesteld voor schade berokkend door de vervoerder, voor zover hij niet betrokken was bij de operationele matching. In deze bijdrage ligt de focus voor deze analyse op de online platformen. Daarbij bouwt deze bijdrage verder op die van Carlijn Ten Bruggencate in de syllabus van het SVA-congres1. Het geniet dan ook de voorkeur deze bijdrage samen met de onderhavige te lezen.

1. Vier verbintenissen die op het platform kunnen rusten

Een bundlingplatform kan een rol spelen in zowel de horizontale relatie tussen de partners als in de vertikale relatie met de vervoerder.2 In elk van beide relaties kunnen 4 verschillende soorten verbintenissen worden onderscheiden die mogelijk op het platform kunnen rusten. Daarbij is de eigen beschrijving die het platform geeft aan de overeenkomst niet doorslaggevend. Rechtbanken hebben immers een ruime discretionaire bevoegdheid om de overeenkomst te kwalificeren. De 4 mogelijke verbintenissen zijn:

  1. de verbintenis om de verschafte informatie op een correcte manier te verspreiden
  2. de verbintenis om correcte informatie te verspreiden/ om correct te informeren (het platform heeft de informatie gecontroleerd)
  3. de verbintenis om goede matches te maken
  4. de verbintenis om het vervoer goed uit te voeren

De vier verbintenissen verbinden het platform tot steeds meer inspanning of zelfs resultaat (bij de vierde verbintenis) jegens de contractspartner, wat er toe leidt dat er steeds meer aanknopingspunten zijn om het platform aansprakelijk te stellen indien kan worden bewezen dat de vereiste inspanning / het vereiste resultaat niet werd bereikt. Bovendien kunnen verschillende verbintenissen cumulatief bestaan en kunnen er in de horizontale relatie andere verbintenissen bestaan als in de verticale relatie.

Het verschil tussen de eerste twee verbintenissen is de kwaliteit van de informatie. Is het platform alleen doorgeefluik, of controleert het platform de informatie op waarheid. Een controle op waarheid leidt tot een zwaarder wegende verbintenis voor het platform, nu het in dit geval de juistheid van de gegeven informatie moet controleren. In de Teleroute-beslissing van het hof van beroep van Lyon,3 die verderop in dit artikel nog uitgebreid aan de orde komt, oordeelde het hof dat Teleroute effectief een verbintenis op zich heeft genomen om de verstrekte informatie te verifiëren. Teleroute is daarbij in die zin gelijkaardig aan een bundlingplatform omdat dit platform ook vraag en aanbod van vervoercapaciteit matcht. Daarmee vertoont de rol van Teleroute veel gelijkenissen met een mogelijke rol van een bundlingtool in de verticale relatie.

Terwijl het platform in de eerste twee situaties voornamelijk aansprakelijk kan worden gesteld voor de verstrekte informatie, kan het bij de derde en de vierde verbintenis aansprakelijk worden gesteld voor de operationele rol. Bij de derde verbintenis zou het platform dan aansprakelijk kunnen worden gesteld voor de kwaliteit van de matches tussen de afzenders onderling, dan wel van de match met de vervoerder. Daarmee komen we hier in het domein van de expediteur. Eerder argumenteerde ik reeds dat het platform, indien het een dergelijke verbintenis opneemt, ook gewoon de taak van expediteur vervult.4 Hoewel het bewijs van deze derde verbintenis het dus mogelijk maakt het platform aan te spreken op de kwaliteit van het verrichte werk, leert de rechtspraak over de expediteur ook dat de aansprakelijkheid van de expediteur zich niet eenvoudig in het gedrang laat brengen. Bij een cargobundlingtool zal dit zo mogelijk nog moeilijker zijn. Immers, de keuzemogelijkheid van de tool is beperkt tot afzenders en vervoerders die actief zijn binnen de tool. Bovendien is de operationele ruimte van de tool beperkt door de voorkeuren die afzenders opgeven. In de horizontale relatie zal de tool dan ook bijvoorbeeld niet aansprakelijk kunnen worden gesteld voor het feit dat geen betere matches werden voorgesteld, indien de partijen zelf door toevoeging van hun voorkeuren de keuze beperkten tot specifieke verzenddata, bepaalde categorieën goederen diskwalificeerden en een minimale levensduur van de mogelijke partners vereisten. Het platform kan hier dus een mogelijke aansprakelijkheid nog verder beperken door verregaande informatie te vragen van de partners. De keerzijde hiervan is echter dat indien deze voorkeuren werden opgegeven en het platform in weerwil hiervan toch overgaat met een matching met een partner die niet aan deze parameters voldoet, het eenvoudig zal zijn om de aansprakelijkheid van het platform in het gedrang te brengen. Indien de gematchte partner de informatie correct ter beschikking stelde, kan een dergelijke aansprakelijkheid automatisch volgen. Indien verstrekte informatie onjuist was (zie voorbeeld 1), rijst de vraag of het platform een afzonderlijke verbintenis tot het verifiëren van de juistheid van de verstrekte informatie had. Ook bij afwezigheid van een dergelijke verbintenis, kan het platform alsnog aansprakelijk worden gesteld, indien het deze informatie behoorde te kennen.

Het onderscheid tussen verbintenis drie en vier is dan ook het onderscheid tussen expediteur en vervoerder. De vraag of er sprake is van de vierde verbintenis rijst dan ook slechts in de verticale relatie. Het lijkt weinig waarschijnlijk, dat het platform zich zelf vrijwillig als hoofdvervoerder zou verbinden. Het zal dan ook voornamelijk de rechter zijn die overgaat tot de kwalificatie van het platform als vervoerder. Zoals algemeen bekend is de rechtspraak daarbij zeer kritisch op de expediteur en wordt op hem vaak een informatieplicht gelegd, opdat hij zich aan een kwalificatie als vervoerder kan onttrekken.5

Een vraag die men zich hierbij nog zou kunnen stellen is, of de rechter wanneer hij te maken heeft met een platform dezelfde voortvarendheid aan de dag zal leggen. Nu de notie papieren vervoerder algemeen aanvaard is, lijkt er principieel geen belemmering te bestaan tegen deze kwalificatie. In deze hypothese zou de werkelijke vervoerder dus als ondervervoerder van de papieren vervoerder (n.l. het platform) gelden. De recente Uber-uitspraak, die in dit nummer (Weg en Wagen 84) door Maarten Claringbould besproken wordt, bevestigt naar onze mening dat deze mogelijkheid zeker niet louter theoretisch is, hoewel de uitspraak niet uitdrukkelijk betrekking heeft op deze vraag.6

Het moge duidelijk zijn dat indien een rechter overgaat tot een kwalificatie van het platform als vervoerder, het veel eenvoudiger zal zijn om dit platform aansprakelijk te stellen voor enige schade die tijdens het vervoer ontstond. Immers, in dat geval is het platform onderhevig aan vermoede aansprakelijkheid voor schade tussen inontvangstneming en aflevering (zie bv. Artikel 17.1 CMR). Hoewel onder CMR ontheffingsgronden ter beschikking staan van de vervoerder (zie 3. Wettelijke exoneratiegronden ter beschikking van het platform), kan een fout van de ondervervoerder niet ingeroepen worden als een dergelijke ontheffingsgrond, nu de vervoerder onder CMR aansprakelijk is voor schade veroorzaakt door ondergeschikten en aangestelden (artikel 3 CMR). Zowel in de derde als de vierde casus zou op het platform dan ook een aansprakelijkheidsvermoeden rusten. In de derde casus zou zijn aansprakelijkheid zelfs onbeperkt zijn (artikel 29 CMR).

Wanneer op het platform slechts de eerste drie verbintenissen rusten, is er geen sprake van een aansprakelijkheidsvermoeden, maar slechts van een aansprakelijkheid voor fout of nalatigheid. In de eerste hypothese zou het platform daarbij slechts aansprakelijk zijn voor foutieve presentatie van de ter beschikking gestelde informatie. De tweede verbintenis gaat verder. Hier zou de geschade partij het platform aansprakelijk kunnen stellen voor zover het bewijst dat 1) de op het platform beschikbare informatie incorrect was en 2) dat op het platform een verplichting rustte om deze informatie te verifiëren. De reikwijdte van een dergelijke verificatieverplichting maakt daarbij echter het voorwerp uit van debat. Echter, verschillende publieke databanken laten al geautomatiseerde zoekopdrachten toe die belangrijke discrepanties kunnen bloot leggen tussen de gecommuniceerde data en de werkelijke gegevens (op basis van het ondernemingsnummer kan bijvoorbeeld automatisch de bedrijfstak, het telefoonnummer en het adres worden gecontroleerd), waardoor dit naar onze mening als minimale verificatieverplichting moet gelden.

Kijken we even terug naar de 4 hypothetische schadecasus die in de inleiding werden geschetst, dan kan het platform veelal slechts aansprakelijk worden gesteld indien het bestaan van een verdergaande verbintenis kan worden bewezen:

 

 

text

1. Wettelijke exoneratiegronden ter beschikking van het platform

Bij de eerste drie verbintenissen rust op het platform slechts een foutaansprakelijkheid. Toch is het potentieel mogelijk om zelfs bij foutief verstrekte informatie ontheven te worden van aansprakelijkheid. Platformen definiëren zichzelf vaak als neutrale tussenpersonen, zonder enige aansprakelijkheid.

Artikel 14 Ri 2000/31/EG

1. De lidstaten zorgen ervoor dat, wanneer een dienst van de informatiemaatschappij bestaat in de opslag van de door een afnemer van de dienst verstrekte informatie, de dienstverlener niet aansprakelijk is voor de op verzoek van de afnemer van de dienst opgeslagen informatie, op voorwaarde dat:

a) de dienstverlener niet daadwerkelijk kennis heeft van de onwettige activiteit of informatie en, wanneer het een schadevergoedingsvordering betreft, geen kennis heeft van feiten of omstandigheden waaruit het onwettige karakter van de activiteiten of informatie duidelijk blijkt, of

b) de dienstverlener, zodra hij van het bovenbedoelde daadwerkelijk kennis heeft of besef krijgt, prompt handelt om de informatie te verwijderen of de toegang daartoe onmogelijk te maken.”

De E-commerce richtlijn (Richtlijn 2000/31/EG ) voorziet in artikel 14 effectief in een aansprakelijkheidsimmuniteit van neutrale platformen voor foutief verstrekte informatie. Deze immuniteit geldt voor zover het platform zich niet bewust was van deze fouten en zich hiervan ook niet bewust kon zijn en voor zover het de informatie onmiddellijk corrigeerde na het bekend worden van de fout. Opdat een platform zich kan beroepen op deze immuniteit, moet het echter als neutraal platform gekwalificeerd worden.

Echter, in de zaak eBay v. L’Oréal, die meer uitgebreid besproken wordt door Carlijn ten Bruggencate in de syllabus van het SVA-congres 2018, heeft het Hof van Justitie van de EU de grenzen van het begrip neutraal platform duidelijk gedefinieerd. Volgens deze zaak is er geen sprake van een neutraal platform indien het platform een meer actieve rol speelde en dus in de mogelijkheid verkeerde om kennis over deze gegevens te verwerven en deze te controleren. Rekening houdend met de actieve rol van bundling platformen en het feit dat deze data gebruikt worden door het platform om matches te vinden, kan er van een dergelijke automatische exoneratie geen sprake zijn ingevolge deze rechtspraak.

Indien het platform wordt gekwalificeerd als vervoerder, kan het zich wel beroepen op de gangbare ontheffingsgronden (bv. Artikel 17.2 CMR en 17.4 CMR), maar ook op de beperking van aansprakelijkheid (artikel 23 CMR). Echter in dat geval kan het platform nog steeds aansprakelijk gesteld worden tot een bedrag van ongeveer €275.000 per container (afhankelijk van het gewicht).

2. Contractuele exoneratieclausules

Hoewel cargo bundling platformen niet in een wettelijke lacune duiken, waar zij ontheven zijn van elke aansprakelijkheid, kunnen zij vaak wel beroep doen op contractuele aansprakelijkheidsclausules, bij gebrek aan dwingende wetsbepalingen. Dergelijke bepalingen zijn vanzelfsprekend wel voorhanden indien het platform gekwalificeerd wordt als vervoerder. In dat geval zijn contractuele exoneratie- en beperkingsclausules dan ook nietig (artikel 41 CMR). Echter ook wanneer het platform niet gekwalificeerd wordt als vervoerder, biedt dit geen algemene vrijbrief om zich van elke aansprakelijkheid te ontheffen. Bijvoorbeeld in het Belgische en Franse recht gaat rechtspraak zeer ver in het oordelen dat clausules leiden tot een erosie van de overeenkomst- of met andere woorden, de verbintenissen van de schuldenaar uithollen. Een interessant voorbeeld hiervan betreft de reeds hierboven aangehaalde zaak van het hof van beroep van Lyon omtrent de aansprakelijkheid van Wolters Kluwer voor vrachtbeursfraude via Teleroute.7

Via het platform Teleroute, dat zich zelf in de markt zet als beveiligde marktplaats, kunnen bedrijven tegen betaling een vervoerder zoeken (die eveneens op het platform actief is) voor het verrichten van de gewenste vervoersopdracht. Teleroute vraagt daarbij bepaalde informatie (zoals onder meer telefoonnummer en ondernemingsnummer). Oplichters (zie ook de Nederlandse vervoerrechtspraak rond vrachtbeursfraude) hacken daarbij soms de account van bona fide vervoerders, maar plaatsen hun eigen telefoonnumer online (dat dus niet matcht met dat van het bedrijf waarop ze “meeliften”). De vraag rijst nu of Teletroute hiervoor aansprakelijk is. Teleroute zelf meende in deze zaak van niet, nu er (op elke pagina) exoneratieclausules staan die Teleroute ontheffen van enige aansprakelijkheid. Het hof van beroep ging hier niet mee akkoord en bevestigde toch de aansprakelijkheid van Teleroute.

Het hof van beroep overwoog dat de verbintenis van Teleroute er niet slechts in bestond om informatie ter beschikking te stellen, maar ook om deze te controleren en de regelmatigheid van de vervoerder te verifiëren De claim, dat Teleroute een beveiligde marktplaats is, ondersteunt volgens het hof het bestaan van een dergelijke verbintenis. Het hof voegde daaraan toe dat het opleggen van een dergelijke verbintenis aan het platform niet strijdig is met het feit dat Teleroute geen resultaatsverbintenis opnam (zoals de vervoerder wel draagt), nu deze verbintenis niet absoluut is in omvang (Teleroute moet niet ten alle koste de juistheid van de verschafte info controleren). Echter, omdat Teleroute naliet de juistheid van het telefoonnummer te controleren, werd het bedrijf veroordeeld tot een schadevergoeding van € 40 203,37.

Deze rechtspraak betekent niet dat het platform hier helemaal geen beperkings- of exoneratieclausules zou kunnen opnemen. Indien het platform de aansprakelijkheid hier zou hebben beperkt tot bijvoorbeeld 500 euro, dan had de rechter hier waarschijnlijk veel minder moeite mee gehad. Ook indien op het platform de derde verbintenis rust, kan het exoneratie- en beperkingsbedingen opnemen. In deze situatie zou het platform voor wat betreft de aansprakelijkheid in de verticale relatie kunnen volstaan met de incorporatie van de FENEX-voorwaarden. Echter, indien geen dergelijke clausule werd opgenomen, is het platform bij bewezen fout onbeperkt aansprakelijk.

3. Impact op het design van het platform

Vanzelfsprekend kunnen platformen nuttig zijn voor afzenders. Een te grote aansprakelijkheidsblootstelling kan het ongewenste effect hebben dat het risico te groot wordt om een levensvatbare business-case op te zetten. Daarom wil ik in dit laatste stuk even stilstaan bij de mogelijkheden voor het platform om de aansprakelijkheid te beperken door de manier waarop het platform ontworpen wordt (naast mogelijke aanprakelijkheids- of beperkingsclausules met hetzelfde doel). Zoals hierboven bleek, zijn de twee belangrijkste mogelijke bronnen van aansprakelijkheid 1) ter beschikking stellen van niet geverifieerde informatie en 2) kwalificatie als vervoerder of expediteur in de verticale relatie.

De eerste mogelijke aansprakelijkheidsblootstelling kan in belangrijke mate beperkt worden door een koppeling aan publieke databanken met bedrijfsgegevens (zoals hierboven aangegeven). Zeker wanneer het gaat om de horizontale relatie, waarbij de bedrijven ook de vertrek- en aankomstplaats van de lading moeten ingeven om bundels te zoeken, is het eenvoudig om te controleren of er fraudeurs (vergelijk met de Teleroute-fraude) zich toegang willen verschaffen tot de goederenstromen van bona fide afzenders.

Daarnaast rijst de vraag naar de nuttige en de noodzakelijke functionaliteit van het platform. Indien het platform ook de operationele matching voor zijn rekening neemt, dan is dat vanzelfsprekend nuttig, maar hiermee komt ook een mogelijke kwalificatie als expediteur of vervoerder op tafel. Los daarvan doet dit ook de vraag rijzen naar de uitkomst van de operationele bundeling. Het risico ontstaat immers dat enkel op basis van de laagste prijs zal worden gematcht met een vervoerder, zonder rekening te houden met de door hem geboden kwaliteit. Aan deze risico`s kan worden tegemoet gekomen op verschillende manieren. Een eerste manier is om de tool te beperken tot strategische matching en de partners dan zelf het veld in te sturen om een vervoerder te zoeken voor hun bundel (daarbij moet vanzelfsprekend vooral gedacht worden aan duurzame, wederkerige bundels en dus niet bundeling voor eenmalige transportopdrachten). De tweede mogelijkheid is dat het platform de afzenders wel de infrastructuur biedt voor de selectie van de vervoerder, zonder de selectie zelf te verrichten. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een gesloten veiling-model, waarbij de gematchte afzenders elk een vervoerder in de veiling introduceren. Deze methode zorgt er niet alleen voor dat het platform buiten de selectie van de vervoerder blijft, maar ook dat de afzenders zelf een marginale kwaliteitscontrole op de geïntroduceerde vervoerders kunnen verrichten. Wellicht zullen afzenders immers vervoerders introduceren met wie ze al een goede samenwerking hebben/ hebben gehad. Bijkomend voordeel is dat dit systeem ook toelaat psychologische weerstanden bij cargo bundling makkelijker te overwinnen, nu een van de partners al een lopende relatie heeft met de gekozen vervoerder. Na matching met de vervoerder kan het platform dan weer in een verdelingsmechanisme voorzien om deze kosten te verdelen.8

4. Samenvatting

Anders dan soms wordt beweerd, zijn cargobundling-platformen niet immuun voor enige aansprakelijkheid. Dat is zeker het geval wanneer de rol van het platform zich niet beperkt tot strategische matching, maar zich ook uitstrekt tot de operationele matching. De vraag hoe ver die aansprakelijkheid reikt is echter afhankelijk van de door het platform aangegane verbintenissen. Daarbij kan het platform potentieel volgende verbintenissen op zich nemen:

  1. de verbintenis om de verschafte informatie op een correcte manier te verspreiden
  2. de verbintenis om correcte informatie te verspreiden/ om correct te informeren
  3. de verbintenis om goede matches te maken
  4. de verbintenis om het vervoer goed uit te voeren

Het is zeker niet onmogelijk om het platform aansprakelijk te stellen. Toch kan dit bij een van de eerste drie verbintenissen slechts voor zover de fout of nalatigheid van het platform bewezen wordt. Dat is zeker geen eenvoudige opdracht, maar indien dit succesvol is kan het platform zich niet verschuilen achter een wettelijke aansprakelijkheidsimmuniteit. Hoewel beperkings- en aansprakelijkheidsclausules het platform veelal zullen toelaten de aansprakelijkheid te beperken, is ook dat zeker geen automatisme. Een slim design van de tool laat echter wel toe aansprakelijkheidsblootstelling grotendeels uit te sluiten, terwijl anderzijds het gebruiksgemak daardoor kan toenemen. Bijvoorbeeld een gesloten veilingmodel kan ervoor zorgen dat de cargo bundling niet alleen een financiële meerwaarde mogelijk maakt, maar ook betere kansen biedt voor een duurzame samenwerking.

Voetnoten

[1] Ten Bruggencate, Carlijn. “Wat is de juridische status van een internetplatform?”, Syllabus SVA congres 2018

[2] Voor een verdere bespreking, zie: Verheyen, Wouter. “The transport Architect: new kids on the block?”. ETL 2016, 263-273

[3] CA Lyon, 15 september 2016, 5/06269, BTL, N° 3612-26/09/2016 www.lextenso.fr

[4] Verheyen, Wouter. “The transport Architect: new kids on the block?”. ETL 2016, 263-273

[5] Door Haak verwoord in de uitdrukking “de expediteur moet zeggen wat hij doe ten doen wat hij zegt”. K.F. Haak, De expediteur: een grensgeval, Zwolle, W.E.J. Tjeenk Willink, 1992, 8; K.F. Haak en R. Zwitser, Opdracht aan hulppersonen over logistieke dienstverlening in het vervoer, Deventer, Kluwer, 2003, 463; zie ook, met verwijzing naar Haak: J.K.M. Van Der Meché, “De expediteur moet zeggen wat hij doet en doen wat hij zegt”, W&W 2012, 10.

[6] Uber BV, Uber London Limited and Uber Britannia v Mr Y Aslam and Ors and CJEU 434-15, Asociación Profesional Élite Taxi v. Uber Systems Spain SL.

[7] Het gaat hier over de aansprakelijkheid van Teleroute zelf en dus niet over de aansprakelijkheid van de vervoerder die beroep doet op het platform. Zie over die laatste situatie bijvoorbeeld: Claringbould, Maarten. “Vrachtuitwisseling via internet: geef dieven geen kans!”, W&W 74, November 2014.

[8] Voor een verdere uitwerking van dit model, zie Verheyen, Wouter en De Burecker Philippe, “Automated SME cargo bundling as a tool to reduce transaction costs”, In Vanelslander, T. (Ed.), Proceedings of The Port and the maritime sector: key developments and challenges. The Port and the maritime sector: key developments and challenges. Antwerp, 1-3 May 2018