arrow close icon-chevron-left icon-chevron-right icon-twitter icon-facebook icon-linkedin icon-zoom icon-trash icon-user icon-cart icon-search icon-chat
Verzekeringen Cybercrime in de logistiek

Internetbeurzen

1. Inleiding

Tot slot een woordje over dat andere actuele thema op het gebied van wegvervoer: vrachtbeurzen op internet of, zoals zij zichzelf noemen, vrachtuitwisselingssites. Nederland wordt steeds meer een land waarin logistieke partijen een transport organiseren, maar niet noodzakelijkerwijs zelf uitvoeren.
Of het nu gaat om 3 PL, 4 PL, supply chain solutions providers, of ‘gewone’ wegvervoerders: al die partijen zoeken regelmatig een (onder)vervoerder om transportopdrachten uit te voeren. En dat doen zij steeds vaker via internetplatforms of vrachtuitwisselingssites. Vervoerders of andere logistieke partijen plaatsen vracht op een site als Teleroute of Timocom en krijgen een reactie van een vervoerder die die betreffende lading van het opgegeven aflaadadres naar de opgegeven bestemming kan brengen. De opdrachtgevende partij vindt met één druk op de knop een feitelijk vervoerder. Vervoerders op hun beurt kunnen zo ad hoc aan vracht komen.
Bijvoorbeeld vanaf plaatsen waarheen zij een eerdere lading hebben gebracht en waar zij een lege wagen ter beschikking hebben. Dat scheelt leegvrachten is dus kostenefficiënt en milieubewust.

2. Criminaliteit

Helaas hebben criminelen manieren ontdekt om via deze platforms de hand te leggen op gehele wagens met goederen. Drie klassieke fraude scenario’s zijn al te onderscheiden.
 In het eerste scenario reageert een vervoerder op een vrachtadvertentie, haalt hij de zending af en hoort vervolgens niemand meer van de lading of de vervoerder. Die blijkt een fraudeur, die zich op het platform uitgeeft als vervoerder en die zich via het platform heel eenvoudig toegang heeft weten te verschaffen tot een lading. Zodra die in zijn wagen is geladen verdwijnt hij met de spreekwoordelijke noorderzon. Het tweede scenario is een stukje geavanceerder. Een vermeende vervoerder reageert op een vrachtadvertentie en krijgt de transportopdracht. Die partij besteedt het transport vervolgens uit aan een andere, feitelijk vervoerder. Daarbij verandert hij de transportopdracht echter wat. Het losadres, dat in de oorspronkelijke transport- opdracht bijvoorbeeld de Rotterdamse haven was, wordt veranderd in een loods in, laten we zeggen, Hongarije. Wanneer de goederen niet tijdig worden afgeleverd blijkt dat de partij
die op de vrachtadvertentie heeft gereageerd, telefoontjes en e-mails niet meer beantwoordt. Hij is van het toneel verdwenen. De feitelijk vervoerder, als die al wordt gevonden, kan vertellen in welke loods in een ver buitenland de goederen door hem zijn gelost, en die loods zal blijken te zijn verhuurd aan de ‘vervoerder’ die zich op het platform heeft gemeld. De goederen staan
daar niet meer op het moment dat de expert of de politie er arriveert. Ook het derde scenario vergt enige creativiteit
van een fraudeur. In dit scenario pleegt hij identiteitsfraude door de gegevens te gebruiken van een bestaande vervoerder. Een vrachtaanbieder krijgt aan de hand van een vracht- advertentie een reactie van de bestaande vervoerder X.
Diens inschrijving in de KvK is in orde en ook uit andere gegevens blijkt dat X een betrouwbare partner is met een lange inschrijftijd op het platform. Het is alleen niet X die de goederen afhaalt, maar een fraudeur die zich uitgeeft voor X. Een verschil in telefoonnummer of e-mailadres ten opzichte van de KvK gegevens is de vrachtaanbieder niet opgevallen, en dat leidt uiteindelijk tot het verlies van de lading. Het controleren van de basale achtergrondinformatie sluit fraude helaas niet altijd uit, omdat soms gebruik wordt gemaakt van echte documenten. Vervoerders die zich inschrijven op de sites moeten daarbij hun contactgegevens, een verzekeringscertificaat, een uittreksel van hun bedrijf in het handelsregister en soms hun vervoersvergunning laten zien. Soms zijn die documenten echt, en is er bijvoorbeeld vlak voor het betreffende transport een inschrijving gedaan in het handelsregister, en een verzekeringsovereenkomst gesloten.

Dit soort praktijken levert een aantal juridische vragen op. Voor de hand ligt de vraag of een vervoerder die via zo’n vrachtuitwisselingssite beoogde een (onder)vervoerder in te schakelen en daarbij bij de neus is genomen, zich mag beroepen op de aansprakelijkheidslimiet uit het verdrag. Daarbij is ook de rol van de aflader interessant, die mogelijk over het hoofd heeft gezien dat een feitelijk vervoerder hem CMR-vrachtbrieven heeft laten tekenen waarop een verkeerd en schimmig aflaadadres is vermeld.

3. De clausule G23 - ladingdiefstallen

Een vervelende complicatie bij dit alles voor de vervoerder,
die de vracht via een internetforum heeft uitbesteed, is de G23 clausule in zijn vervoerdersaansprakelijkheidspolis. 
Deze ‘clausule ladingdiefstallen bij beroepsgoederenvervoer over de weg’ bepaalt dat er in geval van diefstal, verduistering of vermissing van een gehele lading - onverschillig of die later geheel of gedeeltelijk wordt teruggevonden - een aftrek plaats vindt op de onder de polis vallende schade. Die aftrek is fors, vaak wordt die op 30% gesteld. De uitkering wordt bovendien gemaximeerd, doorgaans tot een bedrag rond de € 115.000 of € 125.000. Fraudes via vrachtuitwisselingssites leiden steevast tot verlies van de gehele lading, en dus komt clausule G23 in beeld. De clausule bepaalt dat de aftrek niet wordt toegepast als het vervoermiddel waarmee het transport plaatsvond - kort gezegd - was uitgerust met een afdoende beveiligingssysteem, mits dat systeem ten tijde van de diefstal, verduistering of vermissing in werking was (onderdeel B). De aftrek wordt wel toegepast wanneer de schade is veroorzaakt door roekeloosheid van de verzekerde of door opzet of roekeloosheid van ondergeschikten en/of personen van wier hulp verzekerde bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst gebruik maakt (onderdeel C).

De clausule is bedoeld om vervoerders aan te sporen om
de grootst mogelijke zorgvuldigheid aan de dag te leggen om diefstal van wagen en lading te voorkomen, en om het
plaatsen van deugdelijke anti-diefstal systemen op voertuigen te stimuleren.1 Men lijkt bij het opstellen van de clausule met name te hebben gedacht aan diefstal door derden tijdens de rustpauze van een chauffeur op een parkeerplaats. Dat is niet gek, de vroege versie van deze clausule (toen nog G22) zag het licht in 1974. Dankzij de ruime bewoordingen van de clausule lijkt ook het verlies van gehele ladingen als gevolg van fraudes via vrachtuitwisselingssites onder het bereik ervan te vallen. Uit onderdeel C blijkt immers dat de clausule niet is beperkt
tot het handelen van de verzekerde zelf. Ook het (opzettelijk
of roekeloos) handelen van personen die de verzekerde inschakelt kan leiden tot de aftrek.

Zonder uitputtend te willen zijn, en zonder daarop een sluitend antwoord te willen formuleren, noem ik twee vragen die opdoemen bij toepassing van de clausule in de hiervoor geschetste scenario’s. Dat is in de eerste plaats de verhouding tussen onderdeel B van de clausule (de aftrek vindt niet plaats wanneer een voertuig afdoende is beveiligd) en onderdeel C (de aftrek vindt wel plaats in geval van roekeloosheid van verzekerde of opzet of bewuste roekeloosheid van een ondergeschikte of hulppersoon). Die twee omstandigheden lijken niet tegelijk aan de orde te zijn, maar uitgesloten is
dat niet. Juist in geval van fraude via een internet platform zouden die twee samen kunnen gaan. Bij niet al te waardevolle goederen, waarvoor een BV1 beveiliging wordt geëist op de wagen is niet ondenkbeeldig, dat de nepvervoerder zich bij een aflaadadres meldt met een afdoende beveiligde wagen. Op het moment van de verduistering, die in wezen plaatsvindt zodra de nepvervoerder het terrein van de aflader afrijdt, kan die beveiliging zijn ingeschakeld. Aan onderdeel B is dan voldaan, op grond waarvan de aftrek niet plaatsvindt. Tegelijkertijd
is sprake van opzet. Moeten we de clausule nu zo lezen,
dat onderdeel C onderdeel B opzij zet? Dan zou er eigenlijk moeten staan: ‘de aftrek wordt alsnog toegepast indien...’ of ‘in afwijking van onderdeel B wordt de aftrek toegepast indien...’. Helemaal helder is dit punt niet.

In de tweede plaats valt op dat onderdeel C van de clausule, waar het verwijst naar ondergeschikten en hulppersonen, afwijkt van het CMR-verdrag. Het verdrag bepaalt in art. 3 en art. 29 lid 2 dat een vervoerder instaat voor het (opzettelijk
of bewust roekeloos) handelen van ‘ondergeschikten en alle personen, van wie hij zich voor de bewerkstelliging van het vervoer bedient, wanneer deze ondergeschikten of deze personen handelen in de uitoefening van hun werkzaamheden’. Als een vervoerder door een fraudeur op internet bij de neus is genomen en probeert de fraude van die partij van zijn eigen bord weg te houden, dan zal hij tegenover zijn opdrachtgever betogen dat de partij waarmee hij zaken deed of dacht zaken te doen niet handelde in de uitoefening van zijn werkzaamheden. De fraudeur was immers nooit van zins om transportwerk- zaamheden te verrichten, maar had enkel de fraude tot doel. Los van de vraag of dat verweer doel zou treffen, valt op dat onderdeel C van clausule 23 korter is. Dat spreekt enkel van ‘ondergeschikten en/of personen, van wier hulp verzekerde bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst gebruik maakt’. Verzekeraars hebben zich de discussie over de vraag of een door verzekerde ingeschakelde ondergeschikte of hulppersoon tijdens zijn opzettelijk of roekeloos handelen wel bezig was met de hun opgedragen werkzaamheden kennelijk willen besparen.

Hoe over aansprakelijkheid van vervoerders voor diefstal door door hen ingeschakelde nepvervoerders wordt geoordeeld, zal ongetwijfeld over niet al te lange tijd blijken. Ook het al dan niet toepassen van de G23 zal aan de orde komen. Hopelijk kunnen verzekeraars en verzekerden over die vraag onderling een brug slaan, zodat voor verzekerden helder is, of en in welke gevallen zij toepassing van de aftrek kunnen voorkomen.

Voetnoten

1 Zie over de oude clausule G22 en de aanpassingen op de G23 in 2003 de bijdrage van mr. M.H. Claringbould in de Beursbengel van december 2004. In 2005 is de G23 weer aangepast, daarover onder meer Claringbould in de Syllabus van het SVA-congres 2006, p. 30.